Rakúske DTC nám ukázalo vaky na uskladňovanie CO2 z výfuku a ako testuje kvalitu palív, ktoré tankujete v Slovnafte

Kúsok za hranicami máme veľké testovacie centrum palív DTC. Vďaka Slovnaftu sme mali možnosť nahliadnuť do zákulisia. Testovanie nového paliva je technologicky fascinujúce, spotrebuje sa ho aj 1800 litrov, no zaujala nás aj technológia skladovania CO2 z výfukov.
Vydané  Text: 
### Čo predchádza tankovaniu? Zamysleli ste sa niekedy nad tým, odkiaľ vlastne pochádza benzín, nafta a ďalšie palivá pre automobily, čo predchádza ich natankovaniu a ako vlastne čerpacie stanice vedia garantovať fyzikálne a chemické vlastnosti týchto látok? Vedzte, že toto všetko je hotová veda. Doslova veda, ktorej sa venujú špecialisti a obrovské testovacie centrá, ktorých laboratóriá sú práve tak fascinujúce, ako zákulisie výroby samotných automobilov. Jedno také testovacie centrum sme koncom minulého roka navštívili vďaka spoločnosti Slovnaft. Návšteva testovacieho centra DTC neďaleko za rakúskymi hranicami nám odhalila zákulisie overovania vlastností nových palív a mimoriadnu dôslednosť špecialistov.
Pri výskume palív nachádzajú uplatnenie úžasné technológie, nástroje a postupy, od mikroskopov až po obrovské veterné tunely, v ktorých automobil „jazdí na mieste“. A tiež **špeciálne vaky, v ktorých sa uskladňujú emisie z tohto automobilu**. Pohľad na ne nás priviedol k otázke, prečo vlastne všetky automobily nie sú vybavené takýmito vakmi alebo zbernými nádobami na oxid uhličitý, ktorý sa dnes považuje za najzávažnejší vedľajší efekt spaľovania. Odpovede od špecialistu, ktorý nás laboratóriami sprevádzal, uvádzame nižšie, predtým ešte objasníme dôvody, prečo sme vlastne DTC navštívili. ### Prémiové palivá sú tie viac aditívované a preto účinnejšie Všetky palivá predávané v Európskej únii musia spĺňať požiadavky príslušných euronoriem na kvalitu; **EN228 pre benzíny, EN590 pre naftu** a **EN589 pre LPG**. Nikde v nich nie je definícia prémiovosti. Určujú v podstate iba požiadavky na palivo, ktoré sú kompromisom medzi ochranou životného prostredia, výrobcami motorov, výrobcami palív a výrobcami biozložiek. To však nezohľadňuje všetky odporúčania výrobcov motorov na úžitkové vlastnosti, ktoré automobilky zhrnuli v dokumente Worldwide Fuel Charter (WWFC). Aby sa palivá čo najviac prispôsobili ich požiadavkám na výkon, prevádzkovo-technické parametre a emisie, musia ich rafinérie upravovať pridaním výkonnostnej prísady. Ako prémiové sú často označované palivá so štandardným zložením vyrobené štandardným spôsobom, do ktorých bol dodatočne primiešaný vyšší obsah výkonnostnej prísady v porovnaní so základným aditivovaným palivom. ([zdroj: Ako fungujú prémiové palivá?](https://www.autoviny.sk/reportaze/124157/ako-funguju-premiove-paliva)) Keď prídete na Slovnaft, tankujete jeho vlastné palivá SLOVNAFT EVO. Ide o vysokokvalitný štandard s receptúrou EVOTECH. Lenže sieť čerpacích staníc ponúka aj palivá EVOTECH Plus, ktoré majú prívlastok prémiové, pretože majú vyšší podiel aditív, čo zvyšuje ich účinok a pridáva početné priaznivé vlastnosti. Prémiové palivá EVO Plus sa môžu pravidelne tankovať do všetkých druhov vozidiel, nielen do nových. Prémiový benzín EVO 100 Plus je vhodný aj pre staršie benzínové motory vďaka výrazne nižšiemu obsahu etanolu v porovnaní s benzínom označeným ako E10. Pre dosiahnutie čistiaceho efektu, odporúčajú odborníci natankovať aspoň každú tretiu nádrž prémiovým palivom.
Výrobca tieto slová stavia na základoch, ktoré mu umožnili práve výsledky špecializovaných testov v DTC – a chcel nám ukázať, ako testovanie palív prebieha, skrátka, že nejde len o šikovné marketingové slogany. „Najnovšie vylepšenie aditivácie sme testovali takmer dva roky v našich aj externých laboratóriách a motorových skúšobniach a len v Slovnafte sa ňom podieľalo asi 25 kolegov a kolegýň naprieč rôznymi útvarmi. Pri výbere nových aditív potrebujeme otestovať nielen ich účinky a vzájomné pôsobenie, ale aj ich vplyv na výrobné a logistické technológie,“ vysvetľuje **Miroslav Mrzula, manažér Vývoja a rozvoja produktov spoločnosti Slovnaft**. ### Otázne dolievanie aditív z fľašky Pre bežného motoristu môže byť zaujímavým poznatkom, že svojpomocné dolievanie aditív do už natankovanej nádrže automobilu sa ľahko môže minúť s účinkom. Totiž, každé jedno palivo, aj to najlacnejšie, musí nutne obsahovať aditíva. Nemusí ísť o podporu účinnosti, ale aj o schopnosť odolávať meniacim sa podmienkam pri doprave. Jednotlivé pridané zložky však medzi sebou prirodzene interagujú, ide o chémiu, a pri dolievaní aditív z fľašky nemôže motorista vedieť, čo sa v nádrži deje. Je tak možné, že dolievaním do nádrže znehodnotí aj benzín alebo naftu, respektíve príde o niektoré z ich vlatnostností. Vhodnejšie je preto jednoducho natankovať prémiové palivo. Je preto na mieste otázka, prečo tieto fľaškové aditíva nájdete aj na čerpacích staniciach. Na stretnutí zaznela eventualita, že časom tieto produkty z čerpacích staníc celkom vymiznú, napokon už dnes je ich sortiment zredukovaný v porovnaní s minulosťou. ### Pri testoch kvality sa spotrebuje 1800 litrov paliva Skupina MOL, ktorej súčasťou je rafinéria Slovnaft, podrobuje novú aditiváciu dôkladnému testovaniu v jednom z piatich európskych nezávislých testovacích centier pre palivá, v Drive Technology Centre (DTC) v rakúskom Schwechate.
„Testovacie motory v DTC centre imitujú reálny chod motora. Testy sú časovo náročné, čím sa približujú reálnym podmienkam. V prípade najmodernejších naftových motorov testy zodpovedajú prejdeniu 10- až 30-tisíc kilometrov, pričom spotrebujú 800 až 1800 litrov paliva. Najskôr otestujeme palivo bez prísad a následne s prísadami, aby bol zmeraný ich účinok. Správne zvolené aditíva v palivách výrazne predlžujú životnosť a zvyšujú výkon motora, čím znižujú emisie,“ hovorí **David Weissenberger, výkonný riaditeľ DTC**.
Výsledky testov potvrdzujú avizované: tieto palivá môžu skutočne pomôcť čistiť jednotlivé komponenty motora, ktoré dochádzajú do kontaktu s palivami. Teda nielenže neznečisťujú sadzami jednotlivé kovové súčasti ako iné lacné palivá, ale aj môžu dopomôcť k prečisteniu neuveriteľne tenkých kanálikov vstrekovacích dýz. Tie sú tak tenké, že ich voľným okom nevidno, potrebujete zväčšovacie sklo alebo ideálne mikroskop. Zanášanie takéhoto úzkeho kanálika prebieha na mikroskopickej úrovni. ### Zberné vaky na emisie Poslednom zastávkou v rakúskom DTC bola dvojica miestností, v ktorých prebieha test palív v simulovanej prevádzke vozidla. V čase našej návštevy bol testovacím automobilom Volkswagen Tiguan v niečom, čo by sme mohli prirovnať k veternému tunelu. Automobil bol postavený na platforme, ktorá dovoľuje predným kolesám otáčať sa, pred vozidlom stála robustná turbína a z výfukov vozidla viedlo potrubie do druhej miestnosti so zatvorenými skriňami.
Vo vnútri týchto skríň sa nachádzali priesvitné vaky a filtračný systém, ktorý má za úlohu vyseparovať jednotlivé emisie. Skladovanie oxidu uhličitého v kompaktnej podobe v prírode nie je nič nezvyčajné, veď samotná hmota dreva stromov vzniká aj práve z oxidu uhličitého. V priemysle tiež nie je takéto filtrovanie a uskladňovanie CO2 nevšednosťou, čo nás vedie k otázke, prečo ich nepoužívajú aj osobné a nákladné automobily ako štandard. Veď filtre na zachytávanie oxidov dusíka a pevných častíc už v nových autách máme, naftových aj benzínových, tak prečo nie na oxid uhličitý?
Dôvodov je viac, medzi tie najvýraznejšie patrí cena, priestorová a technologická náročnosť takéhoto filtračného systému. V súčasnosti je nemožné, aby mali osobné automobily ako súčasť výfukového systému aj filtrovanie a zber CO2. Navyše, motoristom by vznikla celkom nová povinnosť odovzdávania takéhoto odpadu vo veľkých objemoch a hmotnostiach: ak spaľovací pohon automobilu produkuje priemerne 120 gramov CO2 na kilometer jazdy, po 100 kilometroch by bolo 1,2 kilogramu odpadu. Po prejazdení jednej nádrže paliva, dajme tomu 700 kilometrov, by to bolo až 84 kilogramov skompaktneného oxidu uhličitého. Staršie automobily však produkujú podstatne viac ako 120 gramov CO2 na kilometer.


Inzercia

Advertisement

Erik Stríž je slovenský motoristický novinár, bývalý šéfredaktor denníka Autoviny.sk a redaktor časopisu auto motor a šport. Jeho autorské portfólio zahŕňa spravodajstvo, testy automobilov, motocyklov a úžitkových vozidiel a dopravnú poradňu. Zvýšenú pozornosť venoval legislatíve súvisiacej s dopravou a bezpečnosti. Je tiež autorom dizajnu a loga webu Autoviny.sk

Zaujíma vás riešenie dopravného problému alebo pre nás máte tip na článok? Napíšte na redakcia@imotormedia.sk