Naša pandemická skúsenosť s elektromobilom: Test DS3 Crossback E-Tense

Excentrický elektromobil s takmer športovým riadením a nevšedným interiérom.
Vydané  Text: 
„*To auto je nudné*!“, „*Nemám rád, keď všetky autá vyzerajú na jedno kopyto*…“, „*Už by mohli urobiť aj niečo iné a nie stále ten istý dizajn*.“ V diskusiách nielen [na našej Facebook stránke](https://www.facebook.com/automotorasport) pri testoch nových áut narazíme aj na takéto komentáre. Jasne odrážajú to, že niektoré moderné autá akosi stratili emócie a sú len chladným kusom plechu. Výrobcovia si to veľmi dobre uvedomujú, no súčasné dizajnové trendy sú proste raz také. Avšak potom je tu koncern PSA, ktorý sa nikdy nedržal toho, čo je v súčasnosti zaužívané a vždy si šiel viac-menej vlastnou cestou. Dokonalým príkladom takéhoto zmýšľania je značka DS. Vedeli ste o tom, že **DS je samostatnou automobilkou už od roku 2014?** A teraz sa dobre zamyslite. Koľko jej áut ste už reálne videli na ceste? Málo, však? Je to z jedného dôvodu: autá DS sú natoľko svojské a majú natoľko jedinečný dizajn, že našincom akosi nevyhovujú. Je to škoda, keďže by mohli na naše parkoviská priniesť tú dlho očakávanú zmenu. Na druhú stranu im však rozumieme. ### Stále zvláštne
Jedinečným by sa kľudne dal nazvať aj nami testovaný elektromobil DS3 Crossback E-Tense. Nielen jeho dizajn sme v roku 2019 zhodnotili slovami: „[Najzvláštnejšie SUV roka](https://www.autoviny.sk/novinky/119955/najzvlastnejsie-suv-tohto-roka-je-ds-3-crossback)“. Paradoxne, aj po dvoch rokoch táto emócia stále pretrváva. Auto je proste zvláštne. Či už navonok alebo zvnútra, nezapadá do súčasných mantinelov európskych vozidiel. Na dizajn je teda veľmi dôležitý vlastný názor. Počas testu sme sa stretli s ľuďmi, ktorým sa auto páčilo, no aj s takými, ktorí mu nevedeli prísť na chuť. A pritom je plný celkom zaujímavých riešení, z ktorých nie všetky majú šancu na dlhý život. Ale začnime pekne po poriadku. Už prvou vecou, ktorú sme si všimli po prebraní DS3 Crossback E-Tense bolo **nevšedné vyhotovenie predných svetlometov. Elektromobil s halogénmi?** Áno! Čudné riešenie, hlavne keď zoberieme do úvahy fakt, že práve pri elektrickom aute je každý ušetrený watt energie dôležitý. Možno by sa to dalo obhájiť tým, že auto je primárne určené do mestskej džungle. Tým pádom máte dobrý prístup k nabíjačke takmer kdekoľvek. K tomu sa však neskôr v recenzii opäť vrátime. Že ide o čisto mestský elektromobil dosvedčujú aj rozmery.
### Jeho útočiskom je mesto **Francúzsky crossover je len o 12 centimetrov dlhší ako Fabia**. O podobnú porciu milimetrov je aj širší a vyšší. Konkrétne rozmery sú 4 118 x 1 548 x 1 534 mm (D x Š x V). Malý nárast rozmerov na malom pôdoryse však spôsobil **obrovskú zmenu v pocite z jazdy**. Vodič má dokonalý výhľad takmer na celú prednú kapotu. To môže nevídaným spôsobom pomôcť s uvedomením si reálnych rozmerov auta ženám alebo aj menej skúseným vodičom. Navyše, vďaka naladeniu podvozku a **špeciálnej MacPherson prednej náprave** s prepracovaným lôžkom tlmičov máte po zastavení pocit, že ste v podstatne väčšom aute. Nechýba totiž taký charakteristický „pohup“ veľkého SUV. Zadná náprava je klasická vlečná, avšak pri aute tohto typu to nie je žiadny problém. Celkovo bol podvozok príjemne pevný a filtrovanie nerovností zvládal nad očakávania. Auto na nás pôsobilo skôr ako SUV-coupé. Jemne padajúca línia strechy a pozdĺžne zadné svetlomety vytvárali dynamický dojem. DSku to dodalo potrebný šmrnc a ľudia sa za ním hojne otáčali. Zaujímavým riešením pri aute tejto kategórie bolo aj **zapustenie vonkajších kľučiek dverí do karosérie**. Išlo totiž o elektrické kľučky, ktoré sa v prípade, že ich nepotrebujete, schovali tak, ako je to na Tesla Model S.
Aj keď sa stalo, že niekedy trošku primrzli, toto riešenie hodnotíme minimálne ako efektné. Bohužiaľ, auto si podľa nášho názoru zaslúžilo trošku živšiu farbu. Nami testovaná čierna skrývala inak celkom zaujímavé línie karosérie. Problém v tom ale nevidíme. ### Pandémia a nabíjanie nejdú dokopy Kde sme ale na problém narazili, bolo nabíjanie. Možno by sme aktuálnu situáciu v spoločnosti a test DS3 Crossback E-Tense mohli nazvať, ako „Pandemická skúsenosť s elektromobilom“. V prípade, že by neboli všetky tie štátne nariadenia a bol by umožnený voľný pohyb, nevideli by sme za tým takmer žiadny problém. Avšak takto ho vidíme. Pre nás z celkom nepochopiteľných dôvodov si DS-trojka aj na výkonnej 43 kW nabíjačke brala maximálne 20 kW energie. Poviete si, v pohode, to sa dá prežiť. Avšak nabitie zo 60 na 98% trvalo nekonečné 2 hodiny. **Priemerný výkon nabíjania teda bol niečo okolo 9,5 kW**, čo je skutočne málo.
Okrem toho sme sa prakticky nemohli z auta ani pohnúť. Reštaurácie a kaviarne sú zatvorené, pohyb vonku je umožnený len z dobrého dôvodu a takto dlhá prechádzka po potravinách nie je to pravé orechové. Pokiaľ by bolo leto, dve hodiny strávené v aute by sa dali odpustiť, no v zime to nie je to, čo chcete. Ešte väčšie prekvapenie prišlo pri nabíjaní z klasickej domácej siete. Síce výrobca udáva, že nabíjačka by mala pri týchto podmienkach nabíjať výkonom 3,2 kW, no nebolo to tak. Naša nabíjala priemerným výkonom 1,6 kW, čo je ešte o 0,2 kW menej ako je udávané minimum – a to aj napriek tomu, že sme mali v zásuvke 220 V a 16 A. A nabitie z 25 na 100% trvalo 22 hodín a 15 minút. Obrovská porcia času, ktorú si pracujúci človek mimo mesta nemôže dovoliť. V tomto prípade teda elektromobil naozaj stráca zmysel. Batéria, ktorou DS3 Crossback E-Tense disponuje má síce papierovo až 50 kWh, čo by nemuselo byť zlé, no reálne viete využiť len 46,3 kWh. ### Živý motor limitovaný dojazdom
Elektrický motor, ktorý je dodávaný s týmto crossoverom, má maximálny výkon pomerne slušných **100 kW a krútiaci moment až 260 Nm**. Výrobca udáva, že dojazd by sa pri tejto kombinácii mohol pohybovať okolo 320 kilometrov. V reálnych podmienkach a pri normálnom používaní **sme viac ako 230 kilometrov nezvládli**. Je to zapríčinené aj vyššou spotrebou na diaľnici. Tam sa pohybovala na úrovni 24,7 kWh/100 km. V meste to bolo 19,3 kWh/100 km a v kombinácii okresiek a dedín to bolo prekvapivých 16,8 kWh/100 km. **Celkovo sme sa po teste dostali na hodnotu 20,7 kWh/100 km**, ktorá teda odpovedá dojazdu na úrovni 230 kilometrov. Škoda. Do mesta ideálne, avšak ak nemáte k dispozícii skutočne výkonné nabíjanie, budete výrazným spôsobom obmedzovaní. ### Prémiový interiér nás potešil DS by mala byť akousi prémiovkou koncernu PSA. Síce halogénové svetlá tomu nenapovedajú, opakom je interiér. Nemali sme veľké očakávania, avšak **z interiéru sme boli pomerne milo prekvapení**. Počas celého testu sa nestalo, že by sme počuli vŕzganie alebo klepanie. Spracovanie je na vysokej úrovni. Obrovským plusom bolo **obloženie palubnej dosky alcantarou**. Takéto prevedenie často nevidíme ani pri nemeckých prémiovkách. [GALLERY id=31308] Veľmi pohodlné predné športové sedadlá navyše dokázali telo podržať aj pri rýchlejších prejazdoch zákrutami. Sedadlá neboli pritom tvrdé, no ani klasicky francúzsky mäkké. Z pohľadu vodiča ešte určite zaujme tvrdé, skoro až **športové riadenie**. Odozva volantu bola taká, akú by ste očakávali, avšak ovládanie auta bolo na počudovanie veľmi presné a tuhé. Dokonca bolo rovnaké v móde Eco, Normal aj Sport. Každý z týchto módov mal však charakteristickú odozvu na plyn. V Eco bolo auto lenivé. Nechcelo sa mu hýbať a takmer vždy sa snažilo jazdiť na minimum výkonu – či už motora alebo klimatizácie. Normal doprial autu očakávanú odozvu. V tomto prípade sme sa cítili, že nešoférujeme elektromobil, ale proste obyčajné auto. Naopak, kde bolo skutočne cítiť, že ide o elektromobil, bol režim Sport. Tu už išlo o skutočné „trhanie asfaltu“. Reakcia na plyn bola enormná a s istotou vám zaručovala, že budete na prvom mieste na semafore. Nepriaznivo hodnotíme, že všetky tri režimy mali rovnakú intenzitu rekuperácie. Tá sa síce dala ovládať prepnutím voliča jazdy do režimu B, avšak výraznejšie rozdiely sme si nevšimli. ### Unikátna logika ovládania K infotainmentu francúzskych áut sa už asi nemá zmysel vyjadrovať. Každý, kto ho niekedy zažil, si vie urobiť vlastný názor. Zaujalo nás však pomerne **unikátne vyvedenie niektorých ovládacích prvkov na palubnú dosku**. Tu sa nachádzajú dotykové tlačidlá, ktoré sú uložené po štyroch v kosoštvorcových „clusteroch“. Chvíľku sme si na to zvykali, no potom sme s tým už dokázali bez problémov fungovať. Dobrým riešením bolo aj „vytiahnutie“ tlačidla elektrickej jazdy na palubnú dosku. Unikátnym riešením bolo nepochybne aj ovládanie okien. Ak by ste ho totiž hľadali na dverách, neboli by ste úspešní. Nachádzalo sa totiž na stredovej konzole a pripomínalo tlačidlá na odistenie rakiet v stíhačke. Možno až príliš unikátne sa PSA snažilo prepracovať aj samotné dvere. Na ich obložení sa totiž nachádza **výduch klimatizácie a nelogické umiestnenie madla dverí a kľučky**.
Kľučka sa totiž nachádza pod madlom a v noci ju nie je vidno. Podobne tak vďaka mohutnosti volantu nie je vidno ani ovládanie tempomatu. To môže spôsobovať problémy najmä na diaľnici, kedy potrebujete držať volant rovno, no jeho vencom si zakrývate toto ovládanie. Trošku zhoršený výhľad bol aj v okolí mohutných A-stĺpikov a najmä na zadných sedadlách. „Žraločia plutva“, ktorá sa nachádza na zadných dverách, uberala značné zorné pole cestujúcim sediacim vzadu. Toto unikátne riešenie teda rozhodne nehodnotíme ako skvelé. Skôr nám to príde ako pokus o jedinečnosť tam, kde ju netreba.
Miesta na zadných sedadlách je tak akurát. V prípade, že sme mali predné sedadlo nastavené na veľkosť osoby 183 cm, pred kolenami na zadných sedadlách sme mali asi 2-3 cm k dobru.
Poslednou nami hodnotenou kategóriou bol kufor. **350 litrov je pomerne slušná kapacita**. Dokonca, samotný kufor mal aj celkom príjemné rozloženie, ktoré nevytváralo žiadne patvary. Pod jeho dvojitým dnom sa nachádzajú menšie odkladacie priestory a batéria.
Po sklopení zadných sedadiel, ktoré sú delené pomerom 60:40, vznikne značný schod. Klasickú rovinu na prepravu dlhých predmetov už vzhľadom na samotné rozmery aute nečakajte. ### Zopár postrehov na koniec Milé prekvapenie si pre nás pripravilo aj **odhlučnenie**. Už pred testom sme sa dočítali, že DS si dalo skutočne záležať na limitovaní aerodynamického hluku. Avšak nečakali sme, že sa to podarilo až tak dobre. V aute sa cítite ako v akejsi bubline, ktorá vás vytrhne z okolia. Pomoc pri vnímaní tohto okolia má napríklad zaručiť aj **asistent stráženia mŕtveho uhlu**. Avšak počas týždňa používania sme ho museli päťkrát reštartovať, pretože nefungoval tak, ako by mal. Respektíve, ukazoval výstrahu, keď tam žiadne aut nebolo, a neukazoval auto práve vtedy, keď tam nejaké bolo. Trošku **nešťastné je aj umiestnenie parkovacej kamery**, ktorá nemá žiadnu ochranu pred špinou z cesty. Je umiestnená dolu nad EČV a hneď vedľa nej sa nachádza tlačidlo na otvorenie kufra. Či chcete alebo nie, pri tejto činnosti sa zašpiníte.


Inzercia

Advertisement

Momentálne študujem 3. stupeň vysokoškolského štúdia FEI STU. Medzi moje najväčšie záľuby patria moderné technológie a svet automobilizmu. Nebojím sa elektromobility, no taktiež nepohrdnem ani vôňou čerstvého benzínu. Svet sa neustále mení a s tým aj autá, ktoré sú čoraz viac komplexnejšie. Práve túto zmenu budem sledovať s vami! Azda ako každý fanúšik motorizmu, si vždy poriadne oddýchnem pri sledovaní Formula 1.