Veľký test filtrov klimatizácií v 11 autách: Cena vozidla nevypovedá nič o filtračných kvalitách klimatizácie

Mnoho veľkých miest trpí vysokými hodnotami mikroprachu. No koľko škodlivín sa dostane počas jazdy do kabíny? Premerali sme 11 vozidiel rozličných cenových kategórií: Audi A5, BMW radu 5, Ford Fiesta, Jaguar E-Pace, Kia Picanto, Mercedes triedy E, Opel Astra, Škoda Karoq, Toyota C-HR, Volkswagen Polo a VW Touran.
Vydané  Text: 
Normálne auto motor und sport meria to, čo vychádza z auta vzadu. Od prevalenia dieselového škandálu koncom roka 2015 pravidelne premeriavame hodnoty emisií našich testovaných automobilov mobilnými meracími zariadeniami (PEMS) – predovšetkým pri naftových motoroch. Manipuláciami softvéru a excesívnym využívaním zákonných sivých zón aj mnohé nové autá prispievajú k tomu, že vzduch v mestách sa nezlepšuje tak rýchlo, ako to európske zákonodarstvo predpokladá. Pritom nás už dlhší čas zaujímalo, koľko škodlivín z vonkajšieho vzduchu vlastne počas jazdy prenikne do kabíny automobilu. Dokážu aktuálne klimatizácie udržiavať nízku hladinu mikročastíc a súčasne vytvárať príjemný vzduch v kabíne? Ak ventilácia príliš uzatvára prívod vzduchu do kabíny, škodlivé látky síce zostávajú vonku, ale zato dýchaním posádky sa rýchlo zvýši obsah CO2 v kabíne do nezdravých hodnôt. ### MERANIA VONKU A VNÚTRI Pre náš test sme vybrali 11 áut rozličných tried značiek Audi, BMW, Ford, Jaguar, Kia, Mercedes, Opel, Škoda, Toyota a Volkswagen z nášho vozidlového parku a vybavili ich dvoma meracími prístrojmi. Jeden prístroj bol pripevnený zvonka na karosériu a počas dlhého okruhu po okrajoch Stuttgatu protokoloval kvalitu vzduchu okolia. Druhý merací prístroj bol umiestnený vo fi guríne na sedadle spolujazdca vpredu a registroval obsah tuhých častíc a oxidu uhličitého (CO2) v kabíne. Výsledky rozsiahlych testovacích jázd nás veľmi prekvapili: kým mnohí kolegovia doteraz predpokladali, že väčšina klimatizácií funguje viac-menej podobne, rozdiely medzi dobrými a menej dobrými systémami boli veľmi výrazné. Napríklad v Mercedese triedy E dokázala klimatizácia zredukovať množstvo častíc v kabíne o 90 percent oproti vonkajšiemu prostrediu, kým fi ltre v modeloch Ford Fiesta, Jaguar E-Pace alebo VW Polo eliminovali iba okolo 40 percent mikroprachu. Pri Toyote C-HR zostalo množstvo mikroprachu takmer nezmenené. Merania sme robili počas viacerých dní v rozličných denných časoch, preto množstvo častíc PN (particle number) vo vonkajšom vzduchu výrazne kolísalo. Napríklad pri testovacej jazde Audi A5 vzduch obsahoval okolo 16 000 častíc v kubickom centimetri, pri teste Škody Karoq vyše 55 000. Rozsiahle predchádzajúce testy našich profesionálnych partnerov zo spoločnosti Emissions Analytics však ukázali, že percentuálny podiel čistenia nezávisí od východiskovej hodnoty. Preto sme nehodnotili absolútne množstvo častíc ale ich zníženie v percentách.
Takto vzrastá koncentrácia CO2 v interiéri pri uzavretej cirkulácii
### MENEJ ČASTÍC PRI UZAVRETEJ CIRKULÁCII Keď bola klimatizácia prepnutá na uzavretú cirkuláciu, všetky systémy dosiahli citeľnú redukciu častíc vo vzduchu, ktorá bola s 99 percentami pri BMW radu 5 najvyššia, pri Toyote C-HR s 82 percentami opäť najnižšia. Kto si teraz pomyslí: „Fajn, tak budem vždy jazdiť s uzavretou cirkuláciou,“ toho by malo znepokojiť nasledujúce meranie – pri uzavretej cirkulácii stúpa koncentrácia oxidu uhličitého (CO2) v kabíne väčšiny automobilov do závratnej výšky. Závratnej v skutočnom zmysle slova, lebo už mierne zvýšené hodnoty CO2 môžu viesť k poruchám koncentrácie a k únave. Čerstvý vzduch obsahuje priemerne 400 až 500 ppm (parts per million) CO2. Pri rozličných výskumoch so školákmi v nedostatočne vetraných triedach boli preukázané bolesti hlavy, únava, závrate a poruchy koncentrácie pri hodnotách nad 1 500 ppm. Nomenklatúra Spolkového úradu pre životné prostredie klasifi kuje hodnotu nad 1 400 ppm CO2 ako „nízku kvalitu vzduchu v miestnosti“. Pri našich testoch dosahovala hodnota v kabíne automobilu až do 2 959 ppm (Opel Astra), hoci testovacia jazda netrvala ani celých 30 minút a predstavovala priemernú hodnotu počas celej jazdy, do ktorej bola zahrnutá rovnako nízka počiatočná koncentrácia, ako aj vysoká koncová hodnota (graf na strane 85). Pritom bola v kabíne iba jedna osoba. CO2 vzniká ako odpadový produkt pri získavaní energie v našich telových bunkách a vylučuje sa dýchaním. Ak sedí v aute viac ľudí alebo cesta trvá dlhšie, dosahujú sa výrazne vyššie hodnoty. Aj pri najlepších vozidlách bola koncentrácia CO2 po pol hodine jazdy v priemere okolo 1 500 ppm. Preto musí byť dôležitým poznatkom tohto testu, že uzavretá cirkulácia vzduchu sa má vždy aktivovať iba nakrátko – napríklad, keď stojíte za nákladným autom na semafore – inak tým trpí pohoda a bezpečnosť jazdy Na rozdiel od koncentrácie CO2 pri počte tuhých častíc (PN) neexistujú nijaké jednoznačné limity pre vzduch. Mikroprach sa v Európe nehodnotí podľa počtu častíc (PN), ale podľa hmotnosti častíc (PM) v kubickom metri vzduchu. Limit, s ktorým v súčasnosti zápasia mnohé mestá, je napríklad 50 mikrogramov/m3 , ktorý smie byť prekročený iba 35 dní v roku.
### MALÉ ČASTICE AKO ZÁŤAŽ Pritom sú za nebezpečné považované predovšetkým malé častice, pretože hlbšie vnikajú do dýchacích ciest a môžu sa dostať až do krvného obehu. Okrem pľúc tak môžu zaťažovať aj srdce a krvný obeh. Pri hmotnosti častíc sa však práve malé a tým ľahké častice zohľadňujú nedostatočne, čo Nick Molden, šéf spoločnosti Emissions Analytics, považuje za hlavnú slabinu európskeho zákonodarstva v oblasti čistoty vzduchu. Aj keď doteraz neplatia nijaké explicitné limity pre PN, napriek tomu sme sa rozhodli hodnotiť relevantnejší počet častíc namiesto hmotnosti častíc, ktorá má menšiu výpovednú hodnotu. Na medicínskych diskusiách o škodlivosti častíc sa však nechceme zúčastňovať. Spolkový úrad pre životné prostredie uvádza v Nemecku 45 000 „predčasných úmrtí“ ročne spôsobených mikroprachom. Podobne vedená debata o predčasných úmrtiach spôsobených oxidmi dusíka odhalila problémy a slabiny takýchto údajov. Napriek tomu by mala väčšina vodičov sedieť radšej v menšej ako vo väčšej koncentrácii mikroprachu a ako ukázal náš test, je technicky bez problémov možné vybaviť aj lacné automobily účinne fi ltrujúcimi klimatizáciami. ### ČERSTVÝ VZDUCH ZA 60 SEKÚND Merania počas jazdy boli doplnené dvoma testami pri stojacom vozidle. Pri nich nás zaujímalo, ako rýchlo dokáže klimatizácia vymeniť zlý vzduch v kabíne za čistý. Na to sme merali odbúranie častíc a CO2 po 60 sekundách, pričom sme tiež odhalili veľké rozdiely: kým siedmim z jedenástich systémov sa podarilo obsah oxidu uhličitého počas jedenej minúty znížiť približne na polovicu, vetrací efekt pri Mercedese triedy E bol so 14 percentami veľmi nízky. Pri meraní častíc pri stojacom vozidle sklamal Ford Fiesta so svojím čistiacim výkonom 38 percent, kým všetky ostatné modely odfi ltrovali najmenej dve tretiny jemných častíc. ### ZÁVER Neočakávali sme, že čistiaci výkon klimatizácií je taký rozdielny. Kým niektoré systémy odfiltrujú takmer všetky tuhé častice, iné ich prepustia do kabíny takmer bez obmedzenia . Okrem toho prekvapuje, ako rýchlo sa pokazí vzduch v kabíne pri uzavretej cirkulácii.

TOP 5 najzávažnejších chýb, ktoré ľudia robia pri používaní klimatizácie!

Už je to dávno, čo sa ľudia vydávali na cestu v skorých ranných hodinách aby sa vyhli jazde pod páliacim slnkom alebo jazdili po diaľnici s otvorenými oknami aby zredukovali zohrievanie kabíny. Na rozdiel od dneška klimatizácia v 80. rokoch dvadsiateho storočia nebola súčasťou bežného vybavenia automobilov. Vývoj klimatizácie pre každý jednotlivý model automobilu trvá tri... Prečítať celé


Inzercia

Advertisement