TEST

TEST Hyundai Ioniq 5 N Line: Väčšia batéria je skvelá! Facelift vychytal tie najväčšie muchy

Autor

Hyundai pri modeli Ioniq 5 nasadil tempo, ktorému konkurencia len ťažko stíha sekundovať. Zatiaľ čo niektoré automobilky sa roky držia jednej techniky, Ioniq 5 stihol za štyri roky predaja vymeniť batériu už trikrát. Začínal na 72,6 kWh, neskôr poskočil na 77,4 kWh a aktuálna modernizácia mu pod podlahu nadelila rovných 84,0 kWh. Táto neustála chuť vylepšovať detaily za pochodu znamená, že Hyundai nečaká na veľký tresk, ale auto ladí presne podľa toho, čo mu trh a testovacie kilometre vracajú späť.

Keď sa tento model objavil v čase doznievajúcej pandémie, pôsobil ako facka všetkým zabehnutým poriadkom. Priniesol 800-voltovú architektúru tam, kde dovtedy kraľovali drahé hračky typu Porsche Taycan. Kým bežné elektromobily strednej triedy trávili na nabíjačkách nekonečných 40 minút, Ioniq 5 vás dokázal vybaviť za osemnásť. To nebola len výhoda v tabuľkách, ale reálna úspora času.

Napriek technologickému náskoku sa však od začiatku hovorilo o jeho vzhľade. Hyundai zariskoval a namiesto oblých línií, ktoré by sa páčili každému, zvolil ostrý digitálny retro-look. Tie hrany a uhly sú proste vyhranené. Neexistuje tu šedá zóna a buď vás táto pixelová estetika nadchne, alebo ju nebudete vedieť vystáť. Verzia N Line k tomu celému pridáva ešte ostrejšie črty, ktoré z pôvodne futuristického hatchbacku (ktorý je v skutočnosti SUV) robia vizuálne sebavedomejší kúsok. A mne sa vďaka tomu páči ešte viac.

Veď základný vizuálny recept zostal po modernizácii v roku 2025 v podstate nedotknutý. Hyundai viel, že Ioniq 5 bol ako prvý model na vtedy revolučnej platforme E-GMP skôr ambicióznym manifestom než stopercentne vyladeným strojom. Novinka sa preto pokúša zahladiť staré jazvy a odpovedať na kritiku, hoci k niektorým výčitkám zostala (možno tvrdohlavo) hluchá. Našu testovačku s pohonom 4×4 (239,3 kW) a novou 84,0 kWh batériou odlíšite od predchodcu len vtedy, ak máte naozaj napozerané katalógy.

Zmeny v dizajne sú totiž až chirurgicky diskrétne. Ak si k autu nepribalíte krajčírsky meter, asi si nevšimnete, že vďaka novým nárazníkom narástol Ioniq 5 do dĺžky o zanedbateľné dva centimetre. Upravený bol aj strešný spojler, ktorý sa natiahol o päť centimetrov. Toto drobné vylepšenie má pomôcť aerodynamike a možno trochu aj čistote zadného okna.

Zvyšné proporcie zostávajú verné predchodcovi. Máme tu rázvor s dĺžkou tri metre, ktorý je definíciou vnútorného priestoru, zatiaľ čo šírka a výška sa nepohli ani o milimeter. Stále klame telom a kým na fotkách pôsobí ako kompaktný hatchback, v realite parkoviska zistíte, že zaberá viac miesta než mnohé dospelé SUV.

Lekcia z termodynamiky

Pri Ioniqu 5 sa skutočná dráma neodohrávala v dizajnovom štúdiu, ale v útrobách podvozka. Mohli by sme to nazvať vývojom za pochodu. Prvá verzia z roku 2021 prišla s kapacitou 72,6 kWh a papierovým dojazdom 460 kilometrov. Netrvalo však dlho a v modelovom roku 2023 si Ioniq požičal 77,4 kWh batériu od sesterskej Kie EV6. Nebolo to len o tých pár kilometroch navyše (dojazd poskočil na 507 km), ale o zásadnom technickom reparáte.

Prvotné nadšenie z bleskového nabíjania totiž po prvej zime vystriedala u mnohých majiteľov studená sprcha. Doslova. Hyundai vtedy akosi pozabudol na poriadny ohrievač batérie. Síce ste boli v lete kráľom na diaľniciach, ale pri teplotách pod nulou sa z technologického predátora stal leňochod. Nabíjanie, ktoré malo trvať 18 minút, sa so zamrznutými článkami natiahlo na hodinu.

Kórejci však kritiku nezamietli pod koberec. S príchodom väčšej batérie zaviedli aj inteligentnejší tepelný manažment. Zrazu bolo možné batériu pred príchodom k nabíjačke cielene rozohriať na prevádzkovú teplotu. Aktuálna 84,0 kWh verzia už len stavia na týchto základoch a snaží sa definitívne pochovať akékoľvek obavy z prevádzky v zimných mesiacoch.

Zatiaľ čo predchádzajúci nárast kapacity (zo 72,6 na 77,4 kWh) Hyundai vyriešil v podstate mechanicky, lebo proste do podvozka pribalil viac modulov, aktuálny skok na 84,0 kWh je o niečom inom. Inžinieri sa tentokrát pohrali s vnútornou chémiou článkov. Na papieri tak teraz svieti dojazd 570 kilometrov, čo je o 110 kilometrov viac než pri premiére pred skoro piatimi rokmi. V reálnom svete a pri bežnom tempe to znamená slušných 80 kilometrov k dobru, čo už pri plánovaní dlhších trás reálne pocítite.

Treba si však zachovať zdravý odstup od marketingových čísel. Hyundai totiž v technických údajoch uvádza tzv. hrubú kapacitu (brutto), teda celkovú energiu nainštalovanú vo vozidle. Pre vás ako šoféra je však podstatná tá čistá, využiteľná časť (netto). V prípade nového Ioniqu 5 máte reálne k dispozícii približne 79 až 80 kWh. Je to férový objem, no je dobré vedieť, že tie štyri kilowatthodiny navyše si auto necháva ako bezpečnostnú rezervu pre dlhšiu životnosť článkov.

V reálnom svete sa testovačka ustálila s apetítom na čísle 20,9 kWh/100 km. Ak si to rozmeníme na drobné, s plnou batériou prejdete niečo cez 360 kilometrov. Tie efektné 20-palcové disky obuté do širokých pneumatík Pilot Sport EV (255/45 R20) vyzerajú na asfalte výborne, ale ak by vám išlo o každý kilometer dojazdu navyše, siahnite po menších kolesách a aerodynamickejšom obutí.

Športovec telom, pragmatik dušou

Vizuálne je však N Line zásahom do čierneho. Vďaka zadnému difúzoru a červeným detailom pôsobí auto oveľa dravšie, než v skutočnosti je. Pre nezainteresovaného pozorovateľa je dokonca ľahko zameniteľné s brutálnym Ioniqom 5 N. Plnotučné en-ko so svojimi 478 kW síce trhá asfalt, no naša testovaná štvorkolka so 239,3 kW (cca 325 koní) hrá veľmi podobnú ligu. Stále je to trhač krčných stavcov a výkon je to viac než dôstojný. Auto sa vďaka nemu ovláda s ľahkosťou a pri bežnom jazdení vám výkonová rezerva chýbať rozhodne nebude. Je to skôr o suverénnom pohybe než o pubertálnom pretekaní sa na semaforoch.

Hoci Hyundai výrazne zapracoval na tepelnom manažmente, samotný softvér navigácie si ide svojím vlastným, o niečo pokojnejším tempom. Pri plánovaní dlhšej trasy so zastávkami na nabíjanie si auto dopraje chvíľku na premyslenie, proces môže trvať okolo 40 sekúnd. Je to skrátka systém, ktorý nikam neletí a radšej si všetko dôkladne prepočíta. Algoritmus je totiž mimoriadne opatrný a zastávky na nabíjačkách navrhuje pomerne skoro. Je to fajn riešenie pre tých, ktorí nechcú mať spotené dlane pri sledovaní klesajúcich percent a preferujú jazdu s dostatočnou rezervou.

Ak však už máte s elektromobilitou nejaké skúsenosti a svoje auto poznáte, možno zistíte, že systém je na váš vkus až príliš úzkostlivý. V takom prípade sa oplatí vziať plánovanie do vlastných rúk. Ioniq 5 totiž dokáže naplno využiť svoj 800-voltový potenciál a nasávať energiu najvyšším výkonom práve vtedy, keď k stojanu dorazíte s takmer prázdnou batériou (okolo 10 %). Ak sa teda nebojíte využiť plný rozsah batérie, manuálne plánovanie vám v konečnom dôsledku ušetrí čas, ktorý by ste inak strávili zbytočne skorým nabíjaním poloplnej baterky.

Koniec digitálnej šikany

Ak ste niekedy sedeli v novom Hyundai (alebo Kii), pravdepodobne máte v pamäti vrytý zvuk ich rýchlostného asistenta. Systém ISA bol v testoch modelov Kona či Ioniq 6 doslova za trest. Auto vás vyhrešilo pípaním už pri prekročení rýchlosti o jediný kilometer za hodinu, a to aj vtedy, keď si značku len zle prečítalo z vedľajšej cesty. Výsledkom bolo, že ste po každom štarte inštinktívne hľadali tlačidlo na vypnutie všetkého, čo malo v názve asistent.

V aktuálnom Ioniqu 5 však inžinieri zjavne ubrali z prísnosti. Tolerancia je nastavená o niečo férovejšie a prah otravnosti sa konečne posunul do znesiteľnej roviny. Počas testovania sa mi nestávalo, že by som mala chuť systém okamžite umlčať. Je to drobné softvérové zjemnenie, ktoré má však obrovský vplyv na pohodu za volantom.

Niekedy sú tie najväčšie technologické kroky vpred paradoxne tie najjednoduchšie. Ioniq 5 dostal s faceliftom zadný stierač. Možno to znie banálne, ale ak ste zažili prvú verziu na mokrej diaľnici v zime, viete, že absencia tohto kúska gumy znamenala totálnu slepotu smerom dozadu. Aerodynamika skrátka zadné sklo nevyčistila tak, ako sľubovali marketingové brožúry. Nový stierač síce trochu narúša tie prísne digitálne línie zadnej časti, ale v momente, keď sa za vami v daždi začne víriť cestný maglajz, mu to odpustíte.

Ešte dôležitejšie upratovanie sa však odohralo v interiéri. Hyundai patrí k osvieteným výrobcom, ktorí pochopili, že pchať úplne všetko do dotykového menu je cesta do pekla. V starom modeli ste na zapnutie vyhrievania sedadiel potrebovali kombináciu triafania sa do dotykovej lišty a následného potvrdzovania na displeji. Skúste to robiť v rukaviciach na rozbitej ceste bez toho, aby ste nespustili oči z vozovky. Nemožné.

V novej verzii sa na stredovú konzolu vrátil poctivý rad fyzických tlačidiel. Chcete teplejšie sedadlá alebo vyhriať volant? Proste stlačíte gombík. Haptická odozva a mechanické cvaknutie sú v tomto prípade oveľa modernejším riešením než akékoľvek smart menu schované v treťom podpriečinku systému. Som rada, že niekto v Hyundai pri modernizácii reálne počúval spätnú väzbu od zákazníkov a nebál sa urobiť krok späť k logike, ktorá proste funguje.

Čierny rámik a limity praktickosti

Vizuálne upratovanie v interiéri pokračuje aj na palubnej doske. Svetlosivé orámovanie displejov pôsobilo v predchádzajúcej verzii skôr ako lacnejší tablet než ako súčasť moderného auta. Vynovený Ioniq 5 dostal čierny panel okolo oboch obrazoviek, ktorý tam zostáva aj v prípade, že máte svetlé čalúnenie či sivý volant. Displeje tak opticky lepšie zanikajú v palubnej doske a nepôsobia ako päsť na oko hneď po nasadnutí.

Nie všetky pôvodné riešenia sa však dali vyriešiť kozmetickou úpravou. Ikonický vzhľad s výrazne skloneným zadným oknom si totiž pýta daň v podobe špecifického tvaru kufra. Hoci auto klame telom a pôsobí robustne, skosená zadná časť obmedzuje výšku nákladového priestoru. Pri sťahovaní alebo prevoze vyšších predmetov tak narazíte na limity o niečo skôr, než by ste pri vozidle s takýmto rázvorom predpokladali.

Hyundai sa snažil situáciu zachrániť posuvnou zadnou lavicou, čo je fajn prvok, no má svoje drobné nedostatky. Ak sedadlá posuniete úplne dopredu, medzi podlahou kufra a operadlami vznikne medzera, ktorú nekryje žiadny prídavný panel. Menšie veci vám tam môžu ľahko zapadnúť a pri manipulácii s nákladom na to treba myslieť.

Rozdiely nájdeme aj v číslach pri ťažnom zariadení. Zatiaľ čo technicky spriaznená Kia EV6 s rovnakou 84 kWh batériou po novom potiahne 1,8 tony, Ioniq 5 zostáva na pôvodnej hodnote 1,6 tony. Pre bežného používateľa je to stále dostatočná rezerva.

Verdikt

Hyundai sa nebojí priznať si chyby a opravovať ich za pochodu. Ioniq 5 dostal do vienka presne to, čo mu chýbalo k dospelosti. Poriadnu batériu s reálnym dojazdom, inteligentnejší manažment nabíjania a tie drobné, no kriticky dôležité detaily ako zadný stierač či fyzické tlačidlá v interiéri.

Výsledkom je auto, ktoré si zachovalo svoj unikátny charakter digitálneho rebela, no jazdí sa s ním oveľa príjemnejšie a s menšou dávkou stresu. Ak hľadáte elektromobil na dlhé trasy, ktorý vás nebude nudiť a na nabíjačke vás nezdrží ani o minútu dlhšie, než je nutné, tento Kórejčan je dnes v životnej forme. Už je to technologicky vyspelý a presvedčí nielen svojím dizajnom, ale predovšetkým tým, ako suverénne a s ľahkosťou zvláda každodenné povinnosti. 

Technické údaje Hyundai Ioniq 5 N Line

Sledujte Autoviny.sk na platforme Google News

Eva Bednáriková

Autá ma sprevádzajú už od detstva – začalo to otcovou garážou a pokračovalo cez testy, rozhovory a nekonečné hodiny strávené za volantom (aj klávesnicou). Dnes som šéfredaktorkou portálu Autoviny.sk a stále si myslím, že najlepší zvuk je ten, ktorý ide spod kapoty. Aj články by mali byť dobré ako niektoré autá – musia mať tempo, rytmus, pointu… a ak zanechajú stopu, o to lepšie. A práve o to sa v našej redakcii snažíme.

» Eva Bednáriková