TEST Leapmotor C10 ProMax AWD: Výborný hardvér čakajúci na rovnako dobrý softvér

Čínske automobilky už dávno nie sú len lacnou alternatívou k európskym značkám. Dnes prichádzajú s vlastnými technológiami, modernými elektromobilmi a čoraz väčšími ambíciami. Napriek tomu ich stále sprevádza jedna otázka – čo bude o päť rokov? Kto auto opraví, kde zoženiete náhradné diely a či značka vôbec zostane na európskom trhu. Práve tu má Leapmotor obrovskú výhodu. Za jeho expanziou totiž stojí koncern Stellantis, ktorý zabezpečuje predaj aj servis prostredníctvom svojej existujúcej siete. Pre zákazníka to znamená podstatne väčší pokoj než pri väčšine nových čínskych značiek.

Testovaný C10 ProMAX 800V AWD navyše neprichádza s prázdnymi rukami. Pod elegantnou karosériou sa ukrýva dvojica elektromotorov s celkovým výkonom 440 kW (598 koní) a krútiacim momentom 720 Nm. Na papieri ide o parametre, ktoré ešte donedávna patrili do sveta športových áut, nie rodinných SUV. Najväčším prekvapením však nie sú samotné čísla. Je ním charakter auta.

Džentlmen s päsťami boxera

Priznám sa, že od SUV s takmer šesťsto koňmi som čakal úplne inú osobnosť. Očakával som ďalší elektromobil, ktorý vám pri každom prudšom zošliapnutí akcelerátora pretiahne krčné svaly a bude sa snažiť ohúriť brutalitou. Leapmotor však ide úplne opačnou cestou.

V režime Comfort dávkuje výkon neuveriteľne jemne. Auto sa rozbieha plynulo, bez trhania a bez typickej elektromobilovej agresivity. Mal som pocit, akoby som šoféroval veľké benzínové SUV s mohutným motorom a klasickou hydromeničovou automatickou prevodovkou. Je to pokojné, kultivované a presne také, aké by malo byť veľké rodinné SUV.

Po prepnutí do režimu Sport sa reakcie síce priostria, no stále je to skôr pes, ktorý hlasno šteká, ale nehryzie. Keby som nepoznal technické údaje, pokojne by som tipoval výkon niekde okolo 350 koní. Až pohľad na digitálny prístrojový štít prezradí pravdu. Rýchlosť narastá neuveriteľne rýchlo, len to celé prebieha tak kultivovane, že si obrovský výkon spočiatku ani neuvedomujete.

Podvozok pritom dokonale zapadá do celkového charakteru auta. Po meste doslova pláva, nerovnosti filtruje s noblesou a pokojné tempo mu sedí oveľa viac než športová jazda. Presne takto si predstavujem komfortné SUV. Lenže fyzika je neúprosná. Keď rozpohybujete všetkých 598 koní a cez 2 200 kg hmotnosti cez väčšiu nerovnosť, komfortne naladený podvozok už jednoducho nestíha kontrolovať pohyb karosérie. Niekoľkokrát sa mi dokonca stalo, že pri prudkej akcelerácii cez hrboľ všetky štyri kolesá na okamih prehrabli. Vtedy som si len skontroloval, či na sedadle nezostala tmavšia škvrna.

Nemyslím si pritom, že je podvozok zlý. Práve naopak. Je výborný. Len jednoducho nebol navrhnutý na takmer šesťsto koní. Výkonová verzia by si podľa mňa zaslúžila adaptívne tlmiče alebo o niečo sofistikovanejšie naladenie tlmičov aj na vysoké rýchlosti a väčšie preťaženia..

Komfort, ktorý prekvapí

Po otvorení dverí je jasné, kde dizajnéri hľadali inšpiráciu. Minimalizmus tu vládne prakticky absolútne všade. Pred vodičom zostali len dva displeje a volant, všetko ostatné ustúpilo čistým líniám. Výsledok pôsobí moderne a vzdušne, no zároveň pripomína, že dnešní dizajnéri občas bojujú s tlačidlami až príliš úspešne. Dokonca aj smerovanie výduchov klimatizácie nastavujete cez dotykový displej. A práve tu si človek uvedomí, že nie všetko, čo sa dá digitalizovať, musí byť aj praktickejšie.

Samotný infotainment pritom funguje svižne a graficky pôsobí vcelku jednoducho a prehľadne. O to viac zamrzí absencia Apple CarPlay a Android Auto, ktorá je v roku 2026 podľa mňa jednoducho neospravedlniteľná.

Naopak, sedadlá patria medzi najväčšie prekvapenia celého auta. Sú výnimočne pohodlné, výborne podopierajú telo a ani po niekoľkých hodinách za volantom som necítil únavu. Komfortom mi pripomenuli jednu prémiovú japonskú značku, ktorá si na pohodlných interiéroch postavila svoju povesť. Ak by mi niekto povedal, že podobné sedadlá pochádzajú z SUV za viac než stotisíc eur, nemal by som dôvod pochybovať.

Príjemným bonusom je aj kvalitné odhlučnenie. Akustické čelné sklo spolu s veľmi dobrou izoláciou podvozka robia z C10 príjemne tiché auto. K tomu sa pridáva priestranná kabína, veľkorysý rázvor 2 825 mm, ktorý doprial pasažierom výnimočnú priestrannosť na palube. Lenže mám pocit, že výrobca vsadil všetko na jednu kartu a na to, že auto má viac ako 4,7 metra, mi príde batožinový priestor s objemom 435 litrov nie úplne dostačujúci. To isté by sa dalo povedať aj pri LED svetlometoch. Ich intenzita je dostatočná, no svetelný kužeľ by mohol byť širší. Krajnice zostávajú citeľne tmavšie a na úzkych okreskách máte pocit, akoby sa okraje cesty strácali v nočnej oblohe.

Stačí jeden update

Najväčšia kritika však smeruje tam, kde by som ju pri modernom elektromobile možno ani nečakal – k softvéru.

Brzdy pri vyšších rýchlostiach fungujú veľmi dobre, no pri parkovaní pôsobí pedál, akoby poznal len dva režimy. Buď sa nedeje nič, alebo vám hlava bude skákať dopredu. Na mokrej vozovke sa mi navyše pri jemnom brzdení v zákrute niekoľkokrát stalo, že sa zadná časť auta na okamih veľmi jemne odľahčila a auto vedelo na krátko stratiť trakciu, ako keby niekto na okamih zatiahol ručnú brzdu. To bol druhý moment, kedy bolo treba skontrolovať čiarku na trenkách. No azda najväčší “pain in the ass” bol adaptívny tempomat. Fantómové brzdenie, reakcie na autá vo vedľajšom pruhu či zbytočne opatrné správanie po predbiehaní mi pripomenuli prvé generácie podobných systémov.

Presne toto je však typ problému, ktorý by mal výrobca vedieť odstrániť OTA aktualizáciou softvéru. To isté platí aj pre brzdový systém brake-by-wire, či absenciu Apple CarPlay a Android Auto alebo manuálneho spustenia predohrevu batérie. Dnes funguje len po zadaní nabíjačky do navigácie alebo cez aplikáciu, pričom manuálne zapnutie by vodičom určite uľahčilo život.

Energiu dodáva 81,9 kWh LFP batéria a nechýba ani moderná 800-voltová architektúra podporujúca nabíjanie výkonom 180 kW. To nie je vôbec málo, no väčšinou keď má auto 800-voltovú architektúru, nebýva problém dosiahnuť dvojnásobný nabíjací výkon. Každopádne nabíjanie fungovalo spoľahlivo a nemal som s ním počas testu žiadny problém. Gentlemanská jazda v meste väčšinou znamenala spotrebu približne 18 kWh/100 km, pri kombinovanej jazde medzi 21 až 22 kWh/100 km. Na diaľnici sa už plne prejavili rozmery auta a to, že dvojica elektromotorov je vcelku hladná. Pri rýchlosti 130 km/h si auto vypýtalo približne 28 kWh/100 km a prípadne, že ste chceli ísť ešte o niečo rýchlejšie, bezproblémov atakuje hranicu 30 kWh/100 km. Reálne to znamená viac ako 450 kilometrov v meste, približne 380 kilometrov pri bežnom jazdení a menej než 300 kilometrov pri diaľničnom tempe.

Leapmotor vie robiť aj malé autá: Dostupná elektromobilita pre Slovákov? Nový Leapmotor B03X útočí cenou pod 20 000 €

A práve tu sa vraciam k hlavnej myšlienke celého testu. Leapmotor C10 ProMAX AWD nie je auto, ktorému chýba kvalitný hardvér. Respektíve áno, podvozok by mal byť nadimenzovaný aj na agresívnejšiu jazdu tak, aby vodič za volantom cítil v aute dôveru. No za akciovú cenu tesne nad hranicou 41-tisíc eur ponúka výkon 598 koní, pohon všetkých kolies, modernú 800-voltovú architektúru, komfortný podvozok, výborné sedadlá a priestranný interiér. Najväčším nepriateľom je softvér. Je vidieť, že čínske automobilky nedokončia vývoj vo svojich fabrikách a trochu dúfajú v to, že sa chyby odhalia u zákazníkov a budú ich vedieť prostredníctvom diaľkovej aktualizácie odstrániť.

To síce nie je pre zákazníka ideálne, keďže bude mesiace či roky sedieť v aute, ktoré ho môže dennodenne otravovať. No súčasne je to asi najväčší tromf v porovnaní s európskymi automobilkami, ktoré dokončia vývoj takmer do detailu, no potom trvá uvedenie nového modelu aj o rok či dva dlhšie, než čínskej konkurencii. Ak Leapmotor v najbližších aktualizáciách odstráni detské choroby adaptívneho tempomatu, zjemní reakcie bŕzd a doplní plnohodnotnú konektivitu s Apple a Google ekosystémom, zrazu bude veľmi ťažké hľadať európske SUV, ktoré za podobné peniaze ponúkne viac. A to je možno najväčší odkaz tohto auta. Nie je ešte dokonalé. Ale európske automobilky by ho už rozhodne nemali brať na ľahkú váhu.

Sledujte Autoviny.sk na platforme Google News

Martin Gašparík

Autá boli moja srdcovka už od malička, keď sme sa hrávali Need for Speed II na prvých počítačoch. Hneď po spravení vodičáku, som mal možnosť ako prvé auto zdielať bratovú BMW E36 328i so samosvorným diferenciálom. Toto auto mi dalo veľkú školu života a odštartovalo moju vášeň pre automobilové závodenie. Naučilo ma jak jazdu driftom tak jazdu na čistú stopu. Neskôr som presedlal do Citroenu Saxo VTS (predný pohon, ľahký hatchback) s ktorým sme získali už cez 30 pohárov v auto slalomových súťažiach. Moje testy budú zamerané najmä na dojmy z jazdy, správanie podvozku a odozvu motora. Ako každý fanúšik rýchlej jazdy mám na 1. mieste Porsche 911 GT3 ( hádam sa raz dostanem za volant 🙂 . Z aut, ktoré som mal možnosť šoférovať sú u mňa v TOP 3 BMW M2, Renault Megane IV Trophy FL. a Toyota Yaris GR 🙂

» Martin Gašparík