NOVÉ CLO
Nové 10-percentné clo môže položiť európske značky. Výrobcovia varujú pred miliardovou ranou
InoBat
Nové 10-percentné clo môže európskym automobilkám vystaviť účet, o ktorom nerozhodne miesto montáže hotového auta, ale pôvod jeho batérie. Výrobcovia žiadajú Brusel o viac času skôr, než sa obchodná bariéra naplno aktivuje.
Automobilky sa ešte nestihli spamätať z drahého prechodu na elektrický pohon a už pred nimi stojí ďalší problém. Pravidlá obchodu medzi EÚ a Spojeným kráľovstvom sa majú od januára 2027 sprísniť. Ak sa nič nezmení, vozidlá s batériami, ktoré nesplnia nové podmienky pôvodu, stratia bezcolný prístup na britský trh.
To neznamená, že každé elektrické auto v Európe automaticky zdražie o desať percent. Riziko sa týka konkrétne áut a dodávok vyvážaných z Únie do Británie. Rozsah problému je však taký veľký, že môže oslabiť celé modelové rady aj značky, ktoré už dnes bojujú s nízkymi maržami.
10-percentné clo môže zasiahnuť 82 percent exportu
Európske združenie výrobcov automobilov ACEA poslalo predstaviteľom EÚ list so žiadosťou o dočasnú úpravu pravidiel. Podľa jeho výpočtu má Únia v roku 2027 vyviezť do Spojeného kráľovstva približne 520-tisíc elektrických osobných áut a dodávok v hodnote 17,9 miliardy eur.
Až 82 percent z tohto objemu by podľa ACEA nemuselo splniť pripravované podmienky pôvodu. Na dotknuté vozidlá by sa potom uplatnilo 10-percentné clo. Odhadovaný dodatočný účet predstavuje 1,47 miliardy eur iba v roku 2027. Ide o peniaze, ktoré bude musieť niekto zaplatiť: výrobca zo svojej marže, britský importér alebo zákazník vo vyššej cene.
Dôležité je oddeliť hotové rozhodnutie od varovného scenára. Clo nie je novou všeobecnou daňou na elektromobily v EÚ a neznamená automatické desaťpercentné zdraženie v slovenských cenníkoch. Je však reálnym dôsledkom dohody, ak sa pravidlá pred ich nástupom neupravia.
Problémom nie je auto, ale pôvod jeho batérie
Obchodná dohoda medzi EÚ a Spojeným kráľovstvom umožňuje bezcolný pohyb vozidiel iba vtedy, keď dostatočná časť ich hodnoty pochádza z partnerských krajín. Pri elektromobiloch je rozhodujúca najdrahšia súčasť – trakčná batéria, jej články a materiály použité v katóde.
Európske automobilky investujú do vlastných batériových fabrík, mnohé projekty však ešte len nabiehajú alebo nedosiahli plánovanú kapacitu. Výrobcovia preto stále používajú značný podiel článkov a materiálov z Ázie. Auto môže byť skonštruované aj zmontované v Európe, no podľa nového výpočtu pôvodu napriek tomu nevyhovie.
ACEA navrhuje, aby sa do konca roka 2029 naďalej uplatňovalo pružnejšie pravidlo založené na montáži celého batériového modulu. Prísnejšia lokalizácia článkov by prišla od roku 2030 a katódových materiálov od roku 2032. Združenie netvrdí, že Európa nemá výrobu presunúť domov. Žiada iba viac času, aby nové kapacity mohli skutočne začať dodávať potrebné množstvá.
Prečo môže 10-percentné clo bolieť viac než vyzerá
Británia patrí medzi najdôležitejšie európske trhy s elektrickými autami. Výrobca preto nemôže jednoducho povedať, že desať percent pripočíta ku každej cenovke. Taký krok by mohol zákazníkov poslať ku konkurencii alebo k inému typu pohonu. Ak clo pohltí automobilka, zníži si už aj tak napätú maržu a obmedzí peniaze na ďalší vývoj.
Práve v tom sa skrýva najväčšie riziko pre slabšie značky. Nejde o jedinú platbu, ktorá by ich zo dňa na deň položila. Kombinácia drahého vývoja, cenovej vojny, tlaku čínskych výrobcov a nového cla však môže rozhodnúť o tom, ktoré modely sa ešte oplatí vyrábať. Menej ziskové vozidlá môžu z britskej ponuky zmiznúť alebo sa ich nástupcovia vôbec nedostanú do vývoja.
Britský trh je zároveň priamo prepojený s európskou výrobou. Nissan napríklad investuje približne 200 miliónov eur do výroby modelu Kicks e-POWER v Sunderlande. Tento konkrétny hybrid však nemožno automaticky zaradiť medzi vozidlá ohrozené batériovým pravidlom; príklad ukazuje najmä to, ako úzko sú fabriky a dodávateľské reťazce na oboch stranách Lamanšského prielivu previazané.
Slovensko sa problému nemôže iba prizerať
Slovensko patrí medzi najväčších výrobcov áut na obyvateľa a veľká časť produkcie smeruje na export. ACEA nezverejnila rozpis 520-tisíc vozidiel podľa jednotlivých fabrík, preto by bolo nepresné tvrdiť, že konkrétny slovenský závod už pozná svoj účet. Dopad na európske značky a ich dodávateľov sa však môže preniesť aj do objednávok, výrobných plánov a investícií v našom regióne.
Situácia zároveň odhaľuje nepríjemný paradox. Európa chce prinútiť priemysel, aby batérie vyrábal lokálne, no ak nastaví termín rýchlejšie než vzniknú továrne a dodávky materiálov, môže oslabiť presne tie automobilky, ktoré majú prechod financovať.
Rozhodovať bude Európska komisia a členské štáty. Výrobcovia teraz žiadajú prechodné obdobie, nie trvalú výnimku. Ak ich návrh neprejde, 10-percentné clo sa od januára zmení z účtovného scenára na veľmi konkrétny problém. A účet vo výške takmer jeden a pol miliardy eur bude iba jeho prvou ročnou splátkou.
Zdroj: ACEA
Zdroje: ACEA
Automobilový priemysel čelí najťažšej skúške od samotného vzniku. Vysporiadať sa musí nielen s novými technológiami, reguláciou či elektrickou revolúciou, ale aj s čoraz častejším prehodnocovaním významu a dôležitosti automobilov v našich životoch. Ako to celé nakoniec dopadne, zatiaľ nie je známe. Transformácia sa však ešte len začína a budem veľmi rád, keď sa na túto cestu vyberiete spolu so mnou. Držte si klobúky!
