Emisné kredity namiesto peňazí? Nissan sa pripája k čínskej značke, aby sa vyhol pokutám
Ciele emisií stanovené Európskou úniou (EÚ) na obdobie rokov 2025 – 2027 sú tak prísne, že nútia aj najväčších globálnych hráčov k nečakaným a zúfalým krokom. Gigant Nissan nie je výnimkou. Aby sa japonský výrobca vyhol plateniu astronomických pokút za nedodržiavanie predpisov, rozhodol sa, podobne ako mnoho iných, spojiť s iným výrobcom a vstúpiť do tzv. emisného združenia. To nie je žiadna novinka. Prekvapivé však je, že Nissan nepožiadal o pomoc svojich dlhoročných aliančných partnerov Renault a Mitsubishi. Namiesto toho sa podľa nedávno zverejneného dokumentu obrátil k čínskej značke BYD. Táto aliancia je ranou pre dlhoročné obchodné vzťahy a jasným signálom, ako veľmi sa sila globálnej automobilovej mapy presúva na východ.
Prečo práve BYD?
Voľba čínskej značky BYD nie je v skutočnosti prekvapením, ak pochopíte logiku emisných združení. BYD predáva v Európe takmer výlučne elektrické a plug-in hybridné vozidlá, čím si generuje obrovský prebytok uhlíkových kreditov, s ktorými sa dá obchodovať. Do augusta tohto roka predala spoločnosť BYD v Európe viac ako 95 000 vozidiel, pričom približne 60 % z nich tvorili čisté elektromobily a zvyšok plug-in hybridy. Ich priemer emisií CO₂ je teda extrémne nízky, čo BYD katapultuje do pozície „emisného záchrancu“.
Hovorca spoločnosti Nissan pre Automotive News Europe to potvrdil v strohom jazyku biznisu: „Po dôkladnom vyhodnotení potenciálnych partnerov bola spoločnosť BYD vybraná kvôli svojej dostupnosti úverov a globálnej konkurencieschopnosti.“ A uzavrel: „Táto dohoda nám umožňuje udržateľne napredovať v našom prechode na nulové emisie.“ Inými slovami, čínska značka bola najlacnejšou a najefektívnejšou cestou, ako sa vyhnúť miliónovým pokutám. Partnerstvo medzi Nissanom a BYD platí pre aktuálny rok (2025).
Prečo sa vlastne Nissan ocitol v takejto situácii? Európska únia v marci oznámila malú zmenu pravidiel pre výpočet emisií CO₂, ktorá síce dala výrobcom tri roky na dosiahnutie cieľov, ale riziko neubudlo. Pôvodný ročný priemer 93,6 g/km CO₂ (WLTP) sa teraz prepočíta ako priemer za roky 2025, 2026 a 2027. Napriek tomuto ústretovému kroku stále mnohí výrobcovia riskujú nedodržanie predpisov.
Ak výrobca normu nedodrží, musí zaplatiť 95 eur za každé auto a za každý gram CO₂ nad limit EÚ. Podľa Európskeho združenia výrobcov automobilov (ACEA) sa odhadovalo, že pokuty (pred zmenou výpočtu) by mohli v extrémnych scenároch dosiahnuť až 15 miliárd eur. Z tohto pohľadu je poplatok čínskej značke za využitie jej prebytočných kreditov zanedbateľnou sumou. Emisné združenia sú v tomto kontexte záchranným mechanizmom, ktorý EÚ ponúka. Ak spoločnosti ako Nissan hrozí neplnenie záväzkov, môže sa spojiť s takou, ktorá ich má nadbytok (ako BYD alebo Tesla), a ich emisie sa potom dajú vypočítať spoločne.
Kto je s kým?
Partnerstvo medzi Nissanom a čínskou značkou BYD nie je v automobilovom priemysle ojedinelé. Emisné združenia sú bežnou praxou.
- Už v januári bolo známe, že obrovské skupiny ako Stellantis, Toyota, Ford, Subaru a Mazda sa chcú spojiť s gigantom v oblasti elektromobility – Teslou.
- Mercedes-Benz oznámil alianciu so Volvom.
- Podobne aj KG Mobility (predtým SsangYong) nedávno oznámilo, že sa spojí s ďalším čínskym výrobcom elektromobilov, XPeng, s cieľom splniť emisné ciele.
Táto prax má dlhú históriu. Najznámejším prípadom bol bývalý FCA (Fiat Chrysler Automobiles), ktorý spojil sily s Teslou. Suma, ktorú FCA zaplatila Tesle, dokonca financovala výstavbu gigatovárne Tesly v Nemecku. Tento nový obchod medzi Nissanom a BYD-om je len ďalším dôkazom toho, že automobilový svet sa mení a Európa, so svojimi prísnymi predpismi, nevedomky núti tradičné automobilky, aby posilňovali svojich nových, extrémne dravých konkurentov z Číny. Pre Nissan je to trpká pilulka, ale v boji proti miliónovým pokutám zrejme nevyhnutná.
Autá ma sprevádzajú už od detstva – začalo to otcovou garážou a pokračovalo cez testy, rozhovory a nekonečné hodiny strávené za volantom (aj klávesnicou). Dnes som šéfredaktorkou portálu Autoviny.sk a stále si myslím, že najlepší zvuk je ten, ktorý ide spod kapoty. Aj články by mali byť dobré ako niektoré autá – musia mať tempo, rytmus, pointu… a ak zanechajú stopu, o to lepšie. A hoci mám slabosť pre poriadny osemvalec, viem sa nadchnúť aj pre elektromobil. Ale musí byť naozaj dobrý!
