Tunel Branisko má praskliny. Ako dlho ešte vydrží a kedy môže spadnúť?
Tunel Branisko je pre tisíce motoristov každodennou súčasťou cesty medzi západom a východom Slovenska. Do prevádzky ho uviedli v roku 2003 a odvtedy ním prechádzajú osobné autá, autobusy aj ťažké nákladné vozidlá. Takmer päťkilometrový tunel má však jednu zvláštnosť, ktorú si vodiči veľmi dobre uvedomujú. Všetka doprava prechádza jedinou rúrou, v ktorej sa jazdí oboma smermi. Po viac ako dvoch desaťročiach prevádzky sa preto čoraz častejšie hovorí o druhej rúre, rekonštrukcii a budúcnosti tejto dôležitej časti diaľnice D1. O to väčšiu pozornosť si zaslúži vedecký výskum, ktorý odhalil zaujímavé skutočnosti o pohyboch horninového masívu a poškodení výstuže tunela.
Tunel má viac ako 20 rokov. Aká je jeho skutočná životnosť?
Branisko otvorili motoristom v júni 2003. Jeho dĺžka dosahuje približne 4 975 metrov a patrí medzi najvýznamnejšie dopravné stavby na východe Slovenska. Pri jeho výstavbe sa počítalo s obojsmernou premávkou v jednej rúre, čo je riešenie, ktoré dnes pri takomto dopravnom zaťažení vyvoláva otázky o kapacite aj bezpečnosti.
Jednou z nich je životnosť. Koľko rokov vlastne môže takýto tunel slúžiť a existuje hranica, po ktorej už nebude bezpečné pokračovať v jeho prevádzke?
Presný dátum, keď by Branisko malo dosiahnuť koniec svojej projektovanej životnosti, nemožno z verejne dostupných údajov jednoznačne určiť. Navyše, pri tuneloch neexistuje jednoduchá odpoveď v podobe jedného čísla. Inú životnosť majú nosné konštrukcie, betónové ostenie, izolácie a odvodňovacie systémy a inú technologické vybavenie, ako sú kamery, ventilácia, osvetlenie či bezpečnostné zariadenia.
Samotný vek preto automaticky neznamená, že je tunel nebezpečný. Rozhodujúci je jeho skutočný technický stav, výsledky kontrol, vývoj prípadných porúch a schopnosť vykonávať potrebnú údržbu. Viac ako dve desaťročia prevádzky však znamenajú, že rekonštrukcia a modernizácia už nie sú iba otázkou vzdialenej budúcnosti.
Vedci odhalili pohyby hornín aj poškodenie výstuže
Zaujímavé informácie prináša odborná štúdia publikovaná v roku 2025 v časopise Geologica Carpathica. Vedci v nej vyhodnotili viac ako 24 rokov monitorovania tektonickej aktivity priamo v tuneli Branisko. Zamerali sa na pohyby pozdĺž tektonického zlomu Šindliar, ktorý sa nachádza v oblasti tunela.
Na meranie používali vysoko presný trojrozmerný extenzometer TM-71. Výsledky ukázali, že pohyby horninového masívu sú trvalé, ale veľmi pomalé. Ich priemerná rýchlosť dosahuje približne 0,11 milimetra za rok. Vedci zároveň zaznamenali skokové zmeny, ktoré časovo súviseli so slabšími zemetraseniami.
Najdôležitejšie zistenie sa však týka samotnej konštrukcie. Autori štúdie uvádzajú, že vplyvom súčasnej tektonickej aktivity dochádza v tuneli k vzniku trhlín vo výstuži. Publikácia dokonca obsahuje fotografiu poškodenia výstuže na bočnej stene tunela, ako aj detail už utesnenej a opravenej trhliny.
To je informácia, ktorú nemožno ignorovať. Zároveň však treba zachovať presnosť. Výskum nedokazuje, že je celé Branisko staticky narušené alebo že mu hrozí bezprostredné zlyhanie. Dokumentuje konkrétne poškodenie a dlhodobé geologické pohyby. Na posúdenie celkovej bezpečnosti je potrebné poznať aj výsledky pravidelných stavebných prehliadok a odborných statických posúdení. Autori zároveň upozorňujú, že na spoľahlivejšie zachytenie súvislostí medzi pohybmi zlomu a seizmickými udalosťami by bolo potrebné zvýšiť frekvenciu meraní až na denné alebo kontinuálne sledovanie.
Zdroj: sav.sk
Zhoršuje obojsmerná premávka statiku tunela?
Pri Branisku sa často objavuje otázka, či jeho konštrukcii škodí skutočnosť, že v jednej rúre jazdia vozidlá oboma smermi. V tuneli sa stretávajú osobné autá, autobusy a kamióny, pričom opakované prejazdy ťažkých vozidiel vytvárajú dynamické zaťaženie a vibrácie.
Nie je však správne tvrdiť, že obojsmerná prevádzka automaticky znamená dvojnásobné statické zaťaženie alebo že práve ona spôsobuje zistené trhliny. Na stavebnú konštrukciu vplýva viacero faktorov. Okrem dopravy sú to geologické podmienky, voda, vlhkosť, teplotné zmeny, kvalita použitých materiálov a prirodzené pohyby horninového masívu. Rozhodujúce je aj to, aké vibrácie sa v konštrukcii skutočne merajú a či sa ich hodnoty v priebehu rokov menia. Samotná existencia obojsmernej premávky preto nestačí na vyvodenie záveru, že tunel trpí nadmerným dynamickým zaťažením. Dôležitejším problémom je dnes rastúca dopravná intenzita a obmedzená kapacita jednej rúry. Minister dopravy Jozef Ráž v máji 2025 uviedol, že Braniskom prechádza približne 17 500 vozidiel denne. Zároveň upozornil na očakávaný nárast nad 20 000 vozidiel denne od roku 2029.
Druhá rúra je v plánoch, no kedy sa začne stavať?
Národná diaľničná spoločnosť už niekoľko rokov pripravuje projekt druhého profilu tunela Branisko. Nejde pritom iba o vybudovanie ďalšej rúry. Projekt počíta aj s rekonštrukciou existujúceho tunela, ktorý bude po viac ako dvoch desaťročiach prevádzky potrebovať rozsiahlejšie zásahy.
V roku 2023 NDS podpísala zmluvu na vypracovanie štúdie realizovateľnosti. Tá mala posúdiť možné varianty výstavby druhej rúry aj rekonštrukcie súčasnej. Zaujímavé je, že podľa technických analýz by sa nová rúra mohla budovať počas prevádzky tej existujúcej. Motoristi by tak nemuseli prísť o toto dôležité diaľničné spojenie na celé obdobie výstavby.
V máji 2025 sa k projektu vyjadril aj Útvar hodnoty za peniaze. Druhú rúru považoval z pohľadu kapacity a bezpečnosti za opodstatnenú. Odhadované náklady projektu sa pohybovali v rozmedzí približne 483 až 687 miliónov eur s DPH. Súčasťou zámeru je aj rozšírenie diaľnice a úprava cesty I/18. To však neznamená, že sa bude čoskoro stavať. V januári 2026 NDS stále hovorila o prípravnej fáze projektu. Konkrétny termín výstavby ani zabezpečené financovanie neboli stanovené.
Foto: Archív
Čo sa stane, keď bude musieť Branisko na dlhší čas zatvoriť?
Toto je otázka, ktorá by mala zaujímať predovšetkým vodičov cestujúcich medzi západom a východom Slovenska. Ak by odborné posúdenie v budúcnosti ukázalo, že niektoré časti tunela potrebujú rozsiahlu sanáciu, bolo by potrebné pripraviť organizáciu dopravy a prípadné obmedzenia.
Možností je viacero. Lokálne poškodenia možno riešiť opravami betónového ostenia, injektážou, obnovou izolácie alebo odvodnenia. Pri rozsiahlejších zásahoch by však mohla byť nevyhnutná dlhodobá uzávera tunela. V takom prípade by sa doprava musela presmerovať na náhradné trasy, najmä cez horský priechod Branisko a cestu I/18.
Práve druhá rúra by situáciu zásadne zmenila. Po jej dokončení by bolo možné jednu rúru uzavrieť a rekonštruovať, zatiaľ čo druhá by zabezpečovala prevádzku v upravenom režime. Bez nej je každá väčšia oprava logisticky aj dopravne komplikovanejšia.
Tunel Branisko teda nemusí byť na konci svojej životnosti, no jeho budúcnosť si vyžaduje pozornosť. Vedecký výskum potvrdil, že horninový masív v jeho okolí sa pohybuje a v konštrukcii sa objavili trhliny vo výstuži. To ešte nie je dôvod na paniku, ale je to dostatočný dôvod na dôsledné sledovanie technického stavu. Najväčšou otázkou tak nie je iba to, koľko rokov Branisko ešte vydrží. Rovnako dôležité je, či štát stihne pripraviť druhú rúru a rekonštrukciu skôr, než si ich vynúti vážnejší technický problém.
Autá a motorky ma polarizujú prakticky od ranného detstva. Sú pre mňa koníčkom a zároveň aj vášňou. A tomu som prispôsobil celý svoj život. V publicistickom svete pôsobím prakticky 10 rokov, a za ten čas som mal možnosť vyskúšať stovky nových alebo jazdených áut a motoriek. Vo svojich článkoch sa snažím priniesť aktuálne informácie, triezvy pohľad na svet, motoristom poradiť a zároveň prinášam aj kvalitnú výpovednú hodnotu.
