Prvý test BMW iX1 xDrive30: Dojazd už vôbec nemusíte riešiť, sústreďte sa na samotné auto

Prvá skúsenosť s elektrickým iX1 v nás zanechala pozitívne dojmy, ale neoznačili by sme ho za luxusný crossover. Má na to príliš jednoduchý interiér.

Minimalistický interiér však vyvažuje dobrými jazdnými vlastnosťami a praktickými funkciami.
Vydané  Text: 

Ukazuje sa, že technologický pokrok a aj ceny automobilov dospeli do štádia, keď už pri výbere prémiového vozidla tak veľmi nezáleží na pohone. Presnejšie nezáleží na tom, či je benzínový, naftový alebo elektrický, pretože konečná cena modelu je už na podobnej úrovni. A pokiaľ ide o jazdné vlastnosti, tam takisto zbytočne budete hľadať nepriaznivé reálie, to auto jazdí jednoducho dobre.

Ešte sa vráťme k cenám. Zatiaľ čo nové BMW X1 sDrive18i sa dá na Slovensku kúpiť od 41 060 eur, verzia s elektrickým pohonom iX1 xDrive30 sa predáva od cenníkových 53 860 eur. Je to najdrahrašia verzia základového BMW X1, pretože ceny verzie  X1 M35i xDrive zatiaľ slovenský importér nezverejňuje. No cenový rozdiel je vskutku malý, ak vezmeme do úvahy prémiový charakter vozidla, technologickú a finančnú náročnosť implementácie elektrického pohonu, predovšetkým akumulátora.

Cenovo sa elektromobil približne vyrovnáva verzii X1 xDrive30e, čo je plug-in hybrid kombinujúci elektrinu s benzínovým motorom. Cenníka cena PHEV verzie je  50 260 €, teda o tri a pol tisícky menej ako elektromobil. Lenže zatiaľ čo PHEV prejde elektricky 76 − 88 km, nabíja sa 2,5 hodiny a dosahuje max. systémový výkon 240 kW (326 k), elektrická iX1 prejde podľa metodiky WLTP 439 − 417 km, nabije sa za 29 minút a dosahuje max. výkon 230 kW (313 k).

Nami testovaný exemplár dosahoval celkovú cenu 62 637,00 eur vrátane DPH, resp. 52 197,51 eur bez DPH.

Maska chladiča v tvare dvoch spojených ľadviniek ostala zachovaná aj v prípade elektrickej verzie, hoci technicky nie je potrebná. Dôslednejší pohľad na čiernu masku však odhalí, že je to len kryt.

Nové BMW iX1 je z hľadiska dizajnu aj rozmerov totožné s BMW X1, ktoré je v predaji s benzínovým, naftovým aj plug-in hybridným pohonom. Dĺžka je presne 4,5 metra, šírka so spätnými zrkadlami 2 104 mm (1 845 mm so sklopenými), výška dosahuje 1 642 mm a úplne zhodný je aj rázvor kolies 2 692 mm. Nezmenili sa ani rozchody kolies 1 592/1593 mm, ani previsy (875/933 mm).  Na pohľad sa stretávame s BMW X1, ako ho poznáme s výfukmi – v tejto verzii však žiadne nie sú.

Vonkajšie prvky s modrým akcentom upozorňujú na prítomnosť čisto elektrického pohonu. Ten sa však prezrádzajú aj aerodynamické disky kolies, ktoré sa nemusia páčiť každému.

Podstatným rozdielom sú však hmotnosti. Zatiaľ čo verzia xDrive20d s relatívne ťažkým naftovým motorom váži pohotovostných 1 765 kg, elektrická iX1 xDrive30 už 2 085 kg. To je 320 kg, ktoré sú za bežných okolností viac ako polovicou nosnosti naftovej verzie. Lenže aj elektrická unesie zhodne 520 kg. Za vyššiu hmotnosť môže, samozrejme, akumulátor, v ktorom automobil uskladňuje elektrickú energiu potrebnú pre jazdu.

Prečo sa trápiť nad dojazdom?

Nové BMW iX1 sme mali možnosť jazdiť počas jedného dňa, ktorý nám umožnil nahliadnuť do života, v ktorom by sme sa mali neustále pozerať na indikátor stavu batérie a odhadovaný dojazd. BMW avizuje, že v súlade s metodikou WLTP tento automobil prejde na jedno nabitie až do 439 kilometrov, čo je hodnota primeraná potrebám väčšiny motoristov. Z praxe vieme, že dojazd elektromobilov sa môže výrazne líšiť nielen od modelu k modelu, ale aj pri rovnakom automobile v rôznych podmienkach.

Dojazd elektromobilov môže ovplyvniť niekoľko faktorov, predovšetkým však:

  • Štýl jazdy: V prípade elektromobilov platí, že čím jazdíte predvídateľnejšie a miernejšie, tým lepší dojazd dosiahnete. Agresívny štýl jazdy, časté brzdenie a rozbiehanie sa a časté zmeny rýchlosti dojazdu neprospievajú.
  • Rýchlosť jazdy: Rýchlosť jazdy má tiež vplyv na dojazd elektromobilov. Pri vyšších rýchlostiach sa spotreba energie zvyšuje, čím sa zníži dojazd na jedno nabitie batérie. Preto majú elektromobily najvyššiu spotrebu na diaľniciach.
  • Terén a profil trasy: Terén a profil trasy, po ktorom elektromobil jazdí, môže ovplyvniť jeho dojazd tiež, a to významne. Jazda na kopcoch alebo nerovnom teréne môže zvýšiť spotrebu energie až o desiatky percent.
  • Vonkajšia teplota: Teplota okolia môže ovplyvniť dojazd priaznivo, ale aj nepriaznivo. Mierne teploty okolo 25 – 30 °C sú zdanlivo ideálne, no pri nízkych teplotách môže dôjsť k zníženiu kapacity batérie a tým aj k zníženiu dojazdu. Ak sa zasa batéria počas nabíjania prehrieva, klesá je výkonnosť, nabíja sa dlhšie a nemusí umožniť dostatočné nabitie.
  • Klimatizácia a vôbec elektrické spotrebiče: Použitie klimatizácie alebo kúrenia v elektromobile môže zvýšiť spotrebu energie a znížiť dojazd. Preto je dôležité zvoliť efektívne nastavenie klimatizácie a kúrenia, aby sa minimalizoval vplyv na celkovú energetickú spotrebu elektromobilu. Nie je však pravdou, že by vás zapnutá klimatizácia obrala o stovky kilometrov – ide nanajvýš o desiatky.

Mohlo by sa preto zdať, že celý deň budeme riešiť iba dojazd. V skutočnosti to však bolo inak, vlastne sme počas dňa vôbec dostupnú energiu v batérii neriešili, pretože sme vedeli, že akumulátor v meste rozhodne nevyjazdíme. Domnievame sa, že toto je skúsenosť skutočných majiteľov elektrických automobilov, že hoci majú stav batérie na očiach, no nerobia si z ubúdajúcich percent a kilometrov ťažkú hlavu. Nabíjať je kde a väčšinou aj kedy.

Užitočnou funkciou je zobrazenie minimálneho, priemerného a maximálneho dojazdu priamo na displeji prístrojového panela:

Odhadovaný dojazd s akumulátorom nabitým na 64% pri vonkajšej teplote +14°C

Jazdné vlastnosti

Počas prvých kilometrov si však trúfame zhodnotiť, že vyššie zmieňovanú hmotnosť navyše iba sotva pocítite, keď jazdíte normálny jazdným štýlom. Rýchly vjazd do ostrej zákruty síce vždy odhalí hmotnosť automobilu, ale ten sa dokáže veľmi rýchlo vysporiadať s akýmikoľvek nežiadúcimi prejavmi a v konečnom dôsledku sa tak s nedotáčavosťou nestretnete.

V prípade ťažších automobilov je potrebné väčšmi vziať do úvahy aj kvalitu pneumatík a vozovky, najmä to, či je mokrá. My sme vozidlo testovali počas primerane teplého suchého dňa.

Čo sme na BMW iX1 skutočne ocenili, je možnosť jazdiť veľmi pokojne a ticho. Ak chcete pasažierom vzadu dopriať komfort, vyberiete si zodpovedajúce nastavenie podvozka. iX1 sa predáva už v základnej výbave s adaptívnym M podvozkom, ktorého tvrdosť môžete nastaviť aj počas jazdy. Spoločne s ním viete individuálne nastavovať aj preferencie riadenia. Stále je však podvozok skôr tvrdší a nepochybne aj pre jednoduché zadné sedadlá budú zadní pasažieri z času na čas cítiť otrasy spôsobené nekvalitnou vozovkou.

Ak sa rozhodnete pre športový jazdný režim, prejavia sa výhody elektrického pohonu: elektrické motory reagujú na stlačenia akceleračného pedála lineárne a okamžite (ak to tak výrobca nastavil), v prípade BMW iX1 dodávka krútiaceho momentu neutícha ani po prekročení rýchlosti 130 km/h, čo je prísľubom bezpečného predchádzania a pripájania sa do rýchleho diaľničného pruhu pri odchode z odpočívadla. Maximálna rýchlosť tohto vozidla je 180 km/h.

Minimalistický interiér, v ktorom sa mechanické ovládače dostali do úzadia. Dominantným prvkom je spojený zakrivený displej, ktorý združuje prístrojový panel a stredový displej. Pod ním sú výduchy klimatizácie a veľkorysý priestor pre uloženie mobilného telefónu. Vojde sa sem aj menší tablet.

BMW však nezabudlo na to, že niektoré prvky je predsa len lepšie ponechať aj mechanické – preto na volante môžete ovládať prakticky všetko podstatné a na stredovej konzole, ktorej súčasťou je neotvárateľná lakťová opierka, môžete regulovať hlasitosť, prepínať skladby/stanice, prípadne otvoriť výber jazdných režimov a prepínať volič prevodovky. Pod lakťovou opierkou je solídny priestor na väčšie predmety.

Prístrojový panel má svojrázne grafické prevedenie, ktoré sa medzičasom stáva pre BMW typické. Na fotografii je výzva na potvrdenie samočinného cúvacieho asistenta, ktorý dokáže vycúvať vozidlo presne po trase, ktorou pôvodne prišlo.

Počas cúvania máte možnosť regulovať rýchlosť pomocou akceleračného pedála, o točenie volantu sa stará automatika. Na stredovom displeji vidíte celé okolie vozidla vďaka viacerým kamerám. Rovnaký kamerový náhľad vidíte pri každom zaradení spiatočky (R).

Priestor vzadu sa dá porovnať s väčším hatchbackom, poteší však výška stropu. Stredové sedadlo je pomerne široké, s výškou 175 cm máte dostatok miesta na hlavu aj kolená. Škoda, že stredový pasažier má pod nohami niekoľko centimetrov vysoký tunel. Zadní pasažieri majú k dispozícii nápojové sloty, lakťovú opierku, sieťky na zadnej strane predných sedadiel, dva nastaviteľné výduchy klimatizácie a madlá nad dverami. Vo dverách je priestor pre odloženie fľaše. Veľký luxus to nie je, skôr taký solídny štandard.

 

Batožinový priestor zodpovedajúci našim očakávaniam: je tu dosť miesta aj na batožinu na rodinnú dovolenku. Oceňujeme vyhradený priestor pre nabíjacie káble a štyri plastové háčiky pre zavesenie tašiek na stenách.

 

BMW iX1 xDrive30

Prvá skúsenosť potešila

Skúsenosť s BMW iX1 bola pre nás potešením, pretože automobil je zábavné šoférovať, pritom má jeho elektrický pohon potenciál postarať sa o príjemnú jazdu. Naladenie podvozka, riadenia a komfortná výbava síce nehrajú celkom v prospech pohodlia, od väčších SUV značky je iX1 ešte stále vzdialená. Nie je to teda luxus v pravom zmysle slova, hoci prémiový charakter nemožno automobilu uprieť. Silnými stránkami vozidla sú jeho pohon, bezpečnosť, technika obsiahnutá v infotainmente BMW Operating System 9 a perspektíva nízkych prevádzkových nákladov.

 




Erik Stríž je motoristický novinár, redaktor denníka Autoviny.sk a redaktor časopisu auto motor a šport. Pripravuje témy, aktuality a testy automobilov. Zvýšenú pozornosť venuje legislatíve súvisiacej s dopravou a bezpečnosti.

Zaujíma vás riešenie dopravného problému alebo pre nás máte tip na článok? Napíšte na tip@motoristickynovinar.sk




ODPORÚČANÉ