Kúpili nesprávne vlaky za 15 miliárd eur. Prerábka 1 300 úzkych nástupíšť
Rozsiahla modernizácia regionálnej železničnej dopravy priniesla nové a komfortnejšie súpravy, no zároveň odhalila zásadný problém na stovkách staníc. Vlaky boli širšie, ako umožňovali staré nástupištia.
Francúzi preto museli stavebne upraviť približne 1 300 nástupíšť. Situácia vyvolala škandál, pretože problému sa dalo predísť dôkladnejšou kontrolou infraštruktúry ešte pred zadaním objednávok. Ponaučenie by si malo zobrať aj Slovensko, kde stále jazdia aj staré súpravy a bude potrebné ich ďalej vymieňať. Navyše, naša hlavná vlaková stanica má aj ďalší nedostatok.
Takmer 2 000 vlakov za 15 miliárd eur
Príbeh sa dostal na verejnosť v roku 2014. Francúzske regióny rozbehli spolu so železničnou spoločnosťou SNCF rozsiahlu obnovu regionálnych vlakov TER. Nové súpravy Régiolis od Alstomu a Regio 2N od Bombardieru mali priniesť vyššiu kapacitu, lepší komfort a menej zložité nastupovanie.
Celý program počítal s takmer 2 000 novými vlakovými súpravami v hodnote približne 15 miliárd eur. V čase vypuknutia kauzy sa už schyľovalo k dodaniu 182 vlakov Régiolis a 159 súprav Regio 2N, teda spolu 341 vlakov.
Nové vozne boli zámerne širšie ako ich predchodcovia. Nešlo teda o výrobnú chybu Alstomu alebo Bombardieru. Upravená šírka mala cestujúcim priniesť viac priestoru vo vnútri a podľa predstaviteľov francúzskych železníc umožňovala prepraviť približne o 15 percent viac pasažierov. Problém bol však inde.
Údaje o nástupištiach nesedeli
Pri príprave nových vlakov sa pracovalo s údajmi o vzdialenosti medzi koľajami a nástupišťami. Tie však nereprezentovali celý francúzsky železničný systém.
Mnohé stanice vznikli desiatky rokov pred zavedením novších stavebných štandardov. Na starších miestach zasahovali hrany nástupíšť bližšie ku koľajam. Nové súpravy boli približne o 20 centimetrov širšie ako predchádzajúca generácia a na niektorých miestach tak zostával príliš malý bezpečnostný odstup.
Francúzske médiá upozorňovali, že podklady železničiarov vychádzali najmä z novších staníc, zatiaľ čo rozmery časti starších nástupíšť neboli dostatočne overené priamo v teréne. Na problém sa prišlo až po zadaní objednávok.
Výsledok bol nepríjemný. Z približne 8 700 nástupíšť v rámci francúzskej železničnej siete bolo potrebné prerobiť 1 300 z nich. V niektorých prípadoch stačilo odobrať len niekoľko centimetrov z hrany, inde boli stavebné práce rozsiahlejšie.
Nové vlaky, ktoré spôsobili vysoké náklady
SNCF a vtedajší správca infraštruktúry (Réseau Ferré de France) odhadli náklady na úpravy približne na 50 miliónov eur. Už v čase vypuknutia kauzy bolo približne 300 nástupíšť upravených a práce pokračovali postupne podľa toho, kam prichádzali nové vlaky. Dokončenie trvalo dva roky.
Železnice sa zároveň bránili proti tvrdeniu, že išlo o zbytočne vyhodené peniaze. Časť nástupíšť by podľa nich potrebovala modernizáciu aj tak. Argumentovali tiež tým, že užšie vlaky by mali menšiu kapacitu. Ak by sa Francúzsko rozhodlo zachovať starý rozmer súprav, na prepravu rovnakého počtu cestujúcich by potrebovalo približne o 15 percent viac vlakov, čo malo znamenať najmenej 400 miliónov eur navyše.
To nemení nič na tom, že tento prípad sa stal ukážkou drahého zlyhania plánovania. Francúzsko investovalo miliardy, aby dostalo modernejšie vlaky, no až počas príprav na ich nasadenie sa zistilo, že stovky starších staníc na ich rozmery nie sú pripravené.
Ani stará vlaková stanica v Bratislave nie je ideálna
Podobné problémy so staršou infraštruktúrou pozná aj Slovensko. Príkladom je hlavná stanica v Bratislave, ktorej koľajisko a nástupištia sú čiastočne umiestnené v oblúku. Netypická geometria stanice obmedzuje využiteľnú dĺžku nástupíšť a komplikuje prevádzku dlhších vlakov. Priestor na výraznejšie rozšírenie limituje okolitá zástavba a terén.
Dlhšie súpravy nemôžu v Bratislave využívať všetky koľaje rovnako. Podľa údajov ZSSK sú pre vlaky dlhšie ako desať vozňov vhodné iba niektoré nástupištia. Najmä v smere na Žilinu je situácia ešte komplikovanejšia. Pri veľmi dlhých diaľkových spojoch je preto potrebné vždy plánovať konkrétnu koľaj. Pri mimoriadnych udalostiach sa tým však komplikuje organizáciu dopravy.
Oblúk zároveň spôsobuje väčšiu medzeru medzi hranou nástupišťa a vozňom a zhoršuje podmienky pri nastupovaní. Nejde iba o to, akú dĺžku majú vlaky, ale problémom je aj bezpečnosť a manipulácia so súpravami. Na rozdiel od Francúzska, ktoré sa rozhodlo aktívne konať, zostáva nová bratislavská hlavná stanica stále len na papieri.
Zdroj: Le Monde
K autám to Alexa ťahalo odmalička. Dnes rád mapuje kľúčové zmeny v automobilovom sektore a dopravných predpisoch. Rozumie témam, ktoré trápia moderných motoristov, a snaží sa ich vysvetľovať ľudskou rečou. Okrem toho, že Alex Šefčík upozorňuje vodičov na blížiace sa zmeny, rád píše o novinkách vo svete automoto. Na autá sa pozerá hlavne prakticky z pohľadu toho, čo prinášajú ľuďom v každodennom živote. E-mailový kontakt pre pripomienky a návrhy tém: alexsefcik20@gmail.com
