Električkový tunel zaplnili autá. Bratislava rozhodla o zákaze na 792 metroch
Dnes by pohľad na kolónu áut v tuneli pod Bratislavským hradom pôsobil určite zvláštne. Po koľajniciach tadiaľ premávajú električky a iní vodiči doň nesmú. Málokto vie, že pôvodne vôbec nešlo o električkový tunel.
Autá ho využívali viac ako tri desaťročia a vchádzali doň dokonca aj autobusy MHD. Koniec prišiel až začiatkom 80. rokov.
Električkový tunel pod Hradným vrchom patrí k stavbám, ktorých pôvodný účel už mnohí Bratislavčania nepoznajú. Má dĺžku 792 metrov a jeho výstavba sa začala ešte počas druhej svetovej vojny. Budovali ho od roku 1943 a verejnosti ho odovzdali 4. júla 1949. Nešlo pritom o trať pre električky, ale o plnohodnotný cestný úsek, uvádza web imhd.sk.
Električkový tunel bol pôvodne pre autá
Nová trasa mala odľahčiť centrum Bratislavy a vytvoriť rýchlejšie spojenie smerom k dunajskému nábrežiu a Karlovej Vsi. Po otvorení preto tunel zaplnili osobné autá. Spočiatku ním mohli prechádzať dokonca aj chodci, pre ktorých v ňom boli vybudované chodníky.
Premávka nebola zanedbateľná. Od roku 1952 začali cez súčasný električkový tunel pravidelne jazdiť aj autobusy mestskej hromadnej dopravy. S krátkou prestávkou v rokoch 1972 až 1974 túto trasu využívali až do ukončenie cestnej premávky.
Zaujímavosťou je, že po otvorení v tuneli spočiatku nebola stanovená maximálna povolená rýchlosť. Niektorí vodiči to podľa historických záznamov využívali a jazdili príliš rýchlo. Neskôr preto vyvstala požiadavka obmedziť rýchlosť na 45 km/h.
Výfukové plyny zapĺňali tunel
S pribúdajúcimi autami sa však ukazovali nedostatky stavby. Jedným z najväčších problémov bolo odvetrávanie. Výfukové plyny dokázali podľa dobových údajov zaplniť priestor od vozovky až po strop a výrazne zhoršovali viditeľnosť.
Rastúca automobilová doprava a nedostatočná ventilácia boli dôvodom, prečo z tunela postupne vylúčili chodcov. Situáciu komplikovala presakujúca voda, slabé osvetlenie a zhoršujúci sa povrch vozovky. V zime navyše voda vytvárala cencúle, ktoré mohli poškodiť prechádzajúce vozidlá alebo zraniť ľudí.
Takto vyzerá električkový tunel v hlavnom meste dnes
Tunelu sa nevyhýbali ani nehody. Mimoriadne vážna sa stala 10. februára 1975. Vyžiadala si dve obete a jedného ťažko zraneného človeka. Tragédia opäť otvorila otázku bezpečnosti premávky v podzemnom úseku.
Bratislava autá z tunela definitívne vytlačila
Zlom nastal v roku 1981. Mesto už v 70. rokoch plánovalo električkové prepojenie Bratislavy v smere východ – západ a existujúci tunel predstavoval ideálnu možnosť, ako dostať koľajovú dopravu spod centra smerom na nábrežie a ďalej do Karlovej Vsi.
Od 2. decembra 1981 bol preto 792-metrový tunel uzatvorený pre všetku dopravu. Tým sa po približne 32 rokoch skončila jeho kariéra cestného tunela. Nasledovala rozsiahla prestavba. Stavbári odstránili vozovku, rekonštruovali inžinierske siete a pripravili priestor na položenie električkovej trate.
Nebola to iba výmena asfaltu za koľajnice. Napríklad vodovodné potrubie, ktoré dovtedy viedlo pod vozovkou, museli premiestniť, pretože vtedajšie normy neumožňovali jeho ponechanie pod električkovou traťou. V tuneli následne položili koľajisko s panelmi BKV.
Autá nahradili električky
Nová električková trať cez tunel bola slávnostne uvedená do prevádzky 29. augusta 1983. Pri otvorení prešli tunelom do Karlovej Vsi a späť tri električky. Odvtedy sa z niekdajšej cestnej spojnice stal električkový tunel pre verejnú dopravu, ako ho poznajú Bratislavčania dnes.
Z dnešného pohľadu ide o pomerne nezvyčajnú premenu dopravnej stavby. Tunel, ktorý vznikol pre cestnú dopravu a celé desaťročia ním jazdili osobné autá aj autobusy, dostal úplne inú úlohu. Zákaz áut, ktorý prišiel v decembri 1981, teda nebol obyčajným dopravným obmedzením. Bratislava vtedy zmenila 792 metrov cestnej infraštruktúry na jednu z najdôležitejších častí svojej električkovej siete.
Vo svete sú tunely s električkami a autami vzácne
Zdieľanie tunelových rúr medzi električkovou a bežnou automobilovou dopravou je vo svete vzácnosťou, no existuje niekoľko funkčných historických aj moderných príkladov. Najznámejším je Mt. Washington Transit Tunnel v americkom Pittsburghu, ktorým denne prechádzajú električky spoločne s mestskými autobusmi.
Ešte výraznejším príkladom zmiešanej prevádzky bol historický Queensway Tunnel v Liverpoole, kde pod jednou klenbou vedľa seba viedli električkové koľaje aj jazdné pruhy pre autá. Zároveň existujú aj rôzne kombinované horské a estakádové podjazdy v nemeckých a švajčiarskych mestách. V takýchto úsekoch sú koľajnice zapustené do vozovky, pričom autá a električky sa delia o rovnaký jazdný profil.
Integrácia oboch druhov dopravy do jedného podzemného priestoru však prináša dodatočné technologické a bezpečnostné výzvy. Moderné bezpečnostné normy si vyžadujú výkonné vetracie systémy schopné odvádzať emisie zo spaľovacích motorov aj v prípade mimoriadnych situácií, ako aj prísne protipožiarne opatrenia.
Hoci je budovanie spoločného tunela finančne a priestorovo úspornejšie, mestá k nemu pristupujú iba pri extrémne stiesnených podmienkach. Nehoda jedného auta totiž dokáže zablokovať aj MHD.
K autám to Alexa ťahalo odmalička. Dnes rád mapuje kľúčové zmeny v automobilovom sektore a dopravných predpisoch. Rozumie témam, ktoré trápia moderných motoristov, a snaží sa ich vysvetľovať ľudskou rečou. Okrem toho, že Alex Šefčík upozorňuje vodičov na blížiace sa zmeny, rád píše o novinkách vo svete automoto. Na autá sa pozerá hlavne prakticky z pohľadu toho, čo prinášajú ľuďom v každodennom živote. E-mailový kontakt pre pripomienky a návrhy tém: alexsefcik20@gmail.com
