Test Hyundai IONIQ 6 N: Prevodovka je možno falošná, ale ten úsmev nie
Svet rýchlych áut už nie je taký, ako kedysi. To je fakt a treba si zvykať. Kedysi boli etalónom tejto éry spaľovacie motory, no tie pomaly ustupujú do pozadia a elektromobily nám sľubujú sterilnú dokonalosť, ticho a brutálne zrýchlenie, ktoré vás po pár pokusoch prestane baviť. Lenže v Mladej Boleslavi, v Stuttgarte či v Soule dobre vedia, že petrolheadov nezaujímajú iba čísla na papieri. Zaujíma ich emócia, hluk, zapojenie tela a radosť z toho, keď auto robí presne to, čo od neho chcete. Divízia Hyundai N zobrala túto výzvu vážne a postavila sedan, ktorý sa vysmieva všetkým elektrickým konvenciám.
Najprv úškľabok, potom pádla
N e-Shift poznám z IONIQ 5 N, takže som vedela, čo ma čaká. Aspoň som si to myslela. Lenže 5 N je rozjašený crossover, ktorému sa šaškovanie ľahko odpúšťa. Od elegantného sedanu som čakala viac decentnosti a menej predvádzania.
A navyše, načo vymýšľať prevodovku pre motor, ktorý ju zo svojej podstaty nepotrebuje? V Hyundai to vedia tiež, a predsa IONIQ 6 N dostal osem virtuálnych stupňov s ešte kratšími, pretekársky odstupňovanými pomermi a systém teraz funguje v každom jazdnom režime. Kto presadá z benzínového i30 N, nájde tu taký imaginárny most, ktorý potrebuje. Ruky aj uši vedia, čo robiť, hoci pod kapotou už nič neduní.
Stačilo pár rýchlych zákrut. Potiahnem ľavé pádlo a auto zacukne, akoby dvojspojková prevodovka práve podradila, a z reproduktorov sa ozve vrčanie vytočeného motora. Potiahnem pravé pádlo a dostanem kopanec do chrbta. Mozog vie, že je to len digitálna kulisa, ale telo mu neverí ani slovo.
A obmedzovač! Keď zabudnete preradiť včas, auto doň narazí. Nie do skutočného, elektromotoru je to úplne jedno, ale do simulovaného. Zvuk sa zadrhne, auto začne koktať a celé to pôsobí tak, akoby ste pod kapotou držali rozzúrený agregát na hranici otáčok. Skúste po niekoho prísť, otvoriť okno a schválne podržať plyn v P-éčku. Ľudia na chodníku sa budú len obzerať, odkiaľ ten rachot ide, keď auto nemá ani výfuk. Priznávam, smiala som sa nahlas.
Zvukové profily sú tri, Ignition napodobňuje pretekársky motor, Evolution je akýsi elektrický zvuk s retro nádychom a Lightspeed znie ako štart kozmickej lode. Pre oči je tu N Ambient Shift Light, kde ambientné osvetlenie zabliká presne vtedy, keď treba preradiť pádlom.
S pasažiermi som však predstavenie radšej vypínala. Umelé radenie s posádkou lomcuje rovnako ako to skutočné a nie každý žalúdok to na okreskách ocení. Bez neho je IONIQ 6 N tichý a decentný elektrický sedan, ktorý pri každodennom presune nikoho neosočuje.
Zákruty zbožňuje
Na papieri sú čísla impozantné. Dva elektromotory majú spolu 609 koní (448 kW) a 740 Nm. Červené tlačidlo N Grin Boost na volante pridá na desať sekúnd výkon až 650 koní a 770 Nm. Stovka padne za 3,2 sekundy, maximálka je 257 km/h.
Lenže z tohto auta mi v hlave neutkvel odpich v priamom smere. Pamätám si zákruty. Kým nezačalo pršať, asfalt bol suchý a pneumatiky teplé. A IONIQ 6 N predvádzal niečo neskutočné. Vjazdy do rýchlych zákrut zvláda s čistotou, akú by ste od viac než dvojtonového auta v živote nečakali. Predok sa do oblúka doslova zahryzne a volant vám presne hlási, koľko gripu na prednej náprave ešte zostáva, a vy dokážete trajektóriu korigovať len jemným pohybom zápästia.
Na mieste, kde by iné ťažké elektromobily začali bezmocne hrnúť predok von zo zákruty, tu zasiahne elektronicky riadená uzávierka diferenciálu a rozdelenie krútiaceho momentu. Zadok sa príjemne zapojí do hry, jemne auto stlačí do apexu a na výjazde môžete dupnúť na plyn bez toho, aby sa karoséria nepríjemne rozkolísala. Je to mechanický, čitateľný a chytľavý grip, ktorý z vás robí lepšieho vodiča. Hmotnosť presahujúca 2,2 tony tu síce stále je, ale podvozok ju vie tak šikovne zamaskovať, že o nej takmer neviete.
Tento pocit nepriestrelnej pevnosti nie je náhodný. Karoséria dostala dodatočné zvary a lepidlá, stred klopenia sa posunul nižšie a tlmiče so snímaním zdvihu priebežne menia tuhosť podľa povrchu. Ak máte chuť sa hrať, cez N Torque Distribution si pošlete väčšinu sily čisto na zadok a na uzavretej trati vám N Drift Optimizer pomôže udržať auto v riadenom šmyku. A pre tých, čo to myslia s okruhom vážne, je tu N Track Manager na podrobnú analýzu kôl.
Pohodlný na každý deň
Čakala som, že podvozok bude klasicky tvrdý, ako sa na športové auto patrí, ale omyl, toto nie je žiadny kostitras. V bežných, civilných režimoch dokážu tlmiče ukážkovo filtrovať nerovnosti. Auto sa nespráva ako rozskákaný pretekársky špeciál, ale ako dospelé, komfortné športové náradie.
Uvítanie v kabíne má rýdzo športovú pečať. Sedíte nízko v pevných škrupinových sedadlách, ktoré držia telo pri ostrej jazde perfektne, no pri vystupovaní si vyžadujú trochu cviku, lebo do auta sa skôr spúšťate, než doň nastupujete. Vzadu je miesta prekvapivo dosť aj pre vyššie postavy, aj na nohy, batožinový priestor ponúka solídnych 401 litrov a palubná doska našťastie nezabudla na fyzické tlačidlá klimatizácie. Hyundai si za ne zaslúži veľkú pochvalu. Naopak, umiestnenie spínačov okien na stredovom tuneli namiesto dverí je ergonómia, na ktorú som si nezvykla ani po týždni. Zvyk je železná košeľa a obzvlášť tohto sa mi zbavuje ťažko. Ale to neznamená, že po mesiaci by som si už režim neprehodila.
Aerodynamika a ostrý vzhľad
Štandardný IONIQ 6 je známy svojou oblou aerodynamickou siluetou. Verzia N k nej pridala agresívnejší predný nárazník, rozšírené blatníky, čierne kontrastné prvky a výrazné zadné krídlo v štýle pretekárskych špeciálov, ktoré tlačia zadnú časť k asfaltu vo vysokých rýchlostiach. Napriek všetkým vizuálnym svalom sa inžinierom podarilo udržať nízky súčiniteľ odporu vzduchu na hodnote 0,27. A auto vyzerá neskutočne dobre oproti sérii.
Na dĺžku meria 4 935 milimetrov a svojimi rozmermi pripomína Porsche Taycan. Vzhľad podčiarkujú kované 20-palcové disky obuté do špeciálnych pneumatík Pirelli P Zero s rozmerom 275/35 R20, ktoré vývojári vyvíjali priamo pre tento model.
Zaslúžil by si reparát
Testovací kus mal obutie, ktoré už malo najlepšiu časť svojho života za sebou. Na suchu držalo statočne, ale na mokrej ceste to bola úplná divočina. Pri krútiacom momente 770 Nm, hmotnosti cez dve tony a zodratej vzorke gumy sa z jazdy na mokre stala nervy drásajúca disciplína. Každé pridanie plynu vyžadovalo obozretnosť a každý prejazd zákrutou bol skôr riskantný manéver.
Auto za to samozrejme nemôže. Podvozok aj elektronika robili, čo mohli, ale ako chcete okabátiť fyziku, keď sa nemáte o čo oprieť? Pre budúcich majiteľov mám tak dôležitý poznatok – široké a drahé športové pneumatiky sa na tomto aute opotrebujú pri svižnej jazde rýchlo a ich pravidelná výmena musí byť pevnou súčasťou rozpočtu. Za seba hovorím, že si k tomuto stroju pýtam opravnú jazdu. S čerstvými gumami a pokojne aj v hustom daždi. Podobné semislicky už iba na suchu.
Batéria a nabíjanie
Pod podlahou sa ukrýva akumulátor s celkovou kapacitou 84 kWh, z ktorej je na jazdu vyhradených využiteľných 80 kWh. Chémia jeho lítium-iónových článkov typu NMC (nikel-mangán-kobalt) je navrhnutá tak, aby zvládala nielen každodenné dochádzanie, ale aj brutálne záťaže bez toho, aby sa po pár ostrejších kilometroch začala sťažovať. Celá batéria je uložená nízko v podlahe platformy E-GMP, čo pre ťažisko IONIQ 6 N to pravé orechové, lebo na ceste drží ako prilepené.
Najväčšie čaro však nespočíva v samotnej kapacite, ale v 800-voltovej architektúre. Ak zastavíte na ultrarýchlej nabíjačke s výkonom do 263 kW, z 10 na 80 percent sa viete dostať za necelých osemnásť minút. Kým vypiješ kávu, auto je pripravené na ďalšiu stovku kilometrov.
Najväčšia výzva pri elektrických športiakoch totiž nebýva výkon, ale teplo. Keď auto trápite na okruhu alebo dupnete na plyn v dlhom stúpaní, batéria sa zvykne uvariť a elektronika hneď zaškrtí veľké stádo koní. Hyundai to vyriešil skvele cez systém N Battery Preconditioning. Pred jazdou si stačí zvoliť režim Drag na krátke šprinty alebo Track na okruhové vyčíňanie a auto si články samo predpripraví – buď ich schladí, alebo vyhreje na ideálnu teplotu. Potom máte výkon k dispozícii presne vtedy, keď ho chcete, bez strachu, že auto v polovici kopca vypustí dušu.
Neprehliadnite: TEST Hyundai Ioniq 5 N Line: Väčšia batéria je skvelá! Facelift vychytal tie najväčšie muchy
Verdikt
Hyundai IONIQ 6 N sa na slovenskom trhu predáva v jedinej, dosť bohatej výbave N Performance. Cenníková suma štartuje na 78 890 eurách, pričom s uvádzacím bonusom klesá na 77 390 eur. Priplatiť si môžete za strešné okno (1 200 eur) alebo digitálne spätné zrkadlá (1 300 eur). Nie je to málo peňazí, no v porovnaní s nemeckou elektrickou konkurenciou ide o cenovo dostupnejšiu bránu do sveta zábavy.
V konečnom dôsledku sa dá celá povaha tohto auta zhrnúť tým, že IONIQ 6 N vás aktívne núti jazdiť. Nie len rovno po diaľnici, ale s chuťou cez zákruty, okresky, s pádlami pripravenými pod prstami a s tým najhlúpejším, detským úsmevom na tvári. Mnoho ľudí sa chce stále vysmievať elektromobilu, ktorý sa tak strašne chce podobať na benzínové auto, hovoria tomu lacné divadlo či zbytočná digitálna barlička.
Lenže kým si to človek reálne neodkrúti na ceste, neuvedomí si, že tie falošné prvky robia niečo omnoho dôležitejšie. Dávajú vodičovi možnosť žiť s autom, vnímať otáčky, pracovať s telom a prežívať jazdu naplno, namiesto sterilného presunu z bodu A do bodu B. Keď som po celom dni zastavila na parkovisku, ešte dobrých desať minút som len tak sedela a čakala, kým adrenalín vyprchá a vôbec sa mi nechcelo otvoriť dvere a vrátiť sa do reality. IONIQ 6 N sa podarilo niečo, čo väčšina elektrických áut nebude vedieť možno nikdy. Prebudiť vo vás tú číru, detskú radosť zo samotného šoférovania.
Autá ma sprevádzajú už od detstva – začalo to otcovou garážou a pokračovalo cez testy, rozhovory a nekonečné hodiny strávené za volantom (aj klávesnicou). Dnes som šéfredaktorkou portálu Autoviny.sk a stále si myslím, že najlepší zvuk je ten, ktorý ide spod kapoty. Aj články by mali byť dobré ako niektoré autá – musia mať tempo, rytmus, pointu… a ak zanechajú stopu, o to lepšie. A práve o to sa v našej redakcii snažíme.
