Testy

Ako Audi RS 3 zatáča? Práve jazdná dynamika je totiž oblasť, ktorá u predchodcu najviac volala po zlepšení

Nové Audi RS 3 vyzerá agresívnejšie, než kedykoľvek pred tým. Ale nie je to samoúčelné – žiadne lacné náduchy či plastíky. Agresívny bodykit musí naozaj splniť predovšetkým požiadavku na chladenie 400-koňovej strojovne a jej prevádzkových kvapalín, nasávaného vzduchu a prepracovaných bŕzd. Masívne rozšírené predné blatníky zas musia zakryť 265 mm široké kolesá prednej nápravy, ktorá je sama o sebe rozšírená o 33 mm. Výduchy za blatníkmi znižujú vztlak. O 25 mm nižší podvozok (v porovnaní s A3) zaručuje lepšiu aerodynamiku a nižšie ťažisko.

A malý zadný spojler či difúzor sa tiež zídu, keď maximálna rýchlosť auta dosahuje až 290 km/h (za príplatok s paketom RS dynamics package plus). Postoj auta zvýrazňujú aj také detaily, ako väčší odklon predných a zadných kolies. Skrátka, Audi RS 3 je pripravené na akciu. A vyzerá, že je pripravené aj zatáčať.

SERIÁL: Audi RS 3 (časť 2.)

Základná otázka

Základná otázka totiž znie, ako dobre Audi RS 3 zatáča? Predchádzajúce generácie nevedeli dostatočne potlačiť efekt väčšieho motora nad prednou nápravou. Používali netradične širšie pneumatiky vpredu než vzadu, všetko v zúfalej snahe vnuknúť autu náznak vyváženosti, ale nepomáhalo to. Teraz sa však možno všetko zmení, aj keď netradičný pomer pneumatík zostal a tie predné sú širšie než zadné. Oproti predchodcovi sú širšie o jeden centimeter vpredu aj vzadu, takže teraz sa auto opiera o 265 mm široké pneumatiky vpredu a 245 mm vzadu.

SERIÁL: Audi RS 3 (časť 2.)

Agresívnejšia geometria, prepracované nastavenie podvozka ale najmä novinka v podobe systému quattro s RS torque splitterom môže poslať všetky vtipy o nedotáčavých Audi na smetisko dejín. Systém RS Torque splitter si v detailoch popíšeme v poslednej časti, ale dôležité je, že umožňuje nezávisle kontrolovať tok krútiaceho momentu a poslať na ktorékoľvek zadné koleso až 1 750 Nm. Pokojne aj na jedno jediné. Cieľom je opäť pomôcť autu zatáčať. Jazdných režimov je k dispozícii mnoho, ale čo je dôležité, v ponuke je aj jeden individuálny (RS Individual), ktorý si namixujete podľa vlastnej chuti.

SERIÁL: Audi RS 3 (časť 2.)

Ďalej je tu RS Performance, ktorý je o najrýchlejších časoch. V rámci neho si môžete vybrať, či jazdíte po hladkom okruhu alebo po niečom náročnejšom, napríklad na Nürburgringu. Príplatkové adaptívne tlmiče na základe toho prispôsobia svoje fungovanie. Posledný režim je RS Torque Rear, čo je vlastne driftovací režim. Aj o tom ale neskôr. Teraz je dôležité, ako sa všetky tieto technické vymoženosti prejavujú v praxi.

Turboefekt

Športové, kontrastne prešívané sedadlá a volant potiahnutý Alcantarou navodzujú spolu so zlovestným vrčaním charakterného preplňovaného päťvalca a športovou grafikou prístrojov tú správnu atmosféru. Všetky prevádzkové kvapaliny majú prevádzkovú teplotu. Zohriali sa počas jazdy mestom, kde som bol veľmi milo prekvapený komfortom podvozka.

K tomu typické, trochu odťažité ale ľahučké Audi riadenie a človek by aj zabudol, v čom sedí. Len ten hluk pneumatík, ktoré často zohrávali vojnu s asfaltom, je vyšší než v bežnej A3. Cesta sa otvára, ideme na to. Režim RS Individual, zatiaľ stredná tuhosť podvozka a všetko ostatné vrátane torque splittera na najviac športové nastavenie. Prevodovka sa dá uzamknúť v manuálnom režime.

SERIÁL: Audi RS 3 (časť 2.)

Transformácia

Aj pri strednom tempe je s RS 3 zábava. Ponúka totiž skvelý zvuk v celom otáčkovom spektre a nielen pri plnom zaťažení. Zvuky turba a občas si odpľújúceho výfuku sú návykové. Môžete sa krásne voziť na vlnách krútiaceho momentu, ktoré sú pekne postupné, ako sa veľké dúchadlo postupne nafukuje na maximálny plniaci tlak 1,5 baru. Vo volante mi chýba trochu života, ale skúsim pritlačiť. Ukazuje sa, že veru ešte je kam.

To sa akurát dostávam sa nádherné ale zároveň prekliato náročné okresky v okolí Myjavy. Dobrý asfalt strieda zaplátaný, každá zákruta je klopená inak a nespočetné horizonty preverujú, čo odpruženie dokáže. A Audi RS 3 sa ani tu nenechá vyviesť z miery. S cestou sa nebije. Spolupracuje s ňou a pekne pláva v jej rytme, a to dokonca nemusíte byť ani v najkomfortnejšom nastavení adaptívnych tlmičov.

SERIÁL: Audi RS 3 (časť 2.)

Začínam tlačiť na pílu a Audi drží ako prikované. Nedotáčavosť? Bude to znieť ako klišé, ale je to pre RS 3 neznámy pojem. Auto je mimoriadne neutrálne, v režime RS Performance má neskutočnú trakciu. Je zábava hrať sa s turbodierou – naplánovať si dávkovanie plynu tak, aby turbo fúklo tesne pred apexom a nový systém 4 × 4 sa následne postaral o efektívny výjazd s malinkým náznakom pretáčavosti... A rozmýšľať, aké to mal vo svojich časoch asi Walter Röhrl, ktorý musel riešiť niekoľkonásobnú turbodieru a aj fakt, že jeho auto vyžadovalo asi 20-násobok úsilia, aké vyžaduje RS 3. Aspoň ten zvuk máme podobný. Krásny, plný, netradičný a charizmatický. Audi RS 3 je také schopné, že dostať sa na jeho hranice na okreskách by bol hazard. A predsa sa dokážete za jeho volantom zabaviť, aj keď na to tak netlačíte. Je to vďaka spomínanému zvuku a charakteru motora. S nimi vás zrýchľovanie nikdy neprestane baviť.

SERIÁL: Audi RS 3 (časť 2.)

Riadenie je veľmi presné a aj keď od neho dostávam cez Alcantarou obšitý volant menej informácií, než by som si prial, dokážem pochopiť, že aj toto je jedna z charatkeristických vlastností Audi. Neobťažuje vás hláseniami o koľajach či nerovnostiach, ale dáva vám pocit, že toto auto zvládne všetko. Za akýchkoľvek podmienok, v akomkoľvek počasí. A hranice sa na okreskách veru hľadajú veľmi ťažko. Čím viac tlačím, tým viac sa pneumatiky Continental ContiSportContact 7 zohrievajú a tým viac držia.

Režim RS Performance naozaj nie je o nezmysloch ani zbytočných šmykoch – len o neochvejnej trakcii a vyváženosti v zdanlivo stupídnych rýchlostiach. Dôležité je, že pocit z jazdy je maximálne prirodzený a ak sa mi aj podarilo dostať auto do pretáčavého šmyku, bolo to na úplných hraniciach jeho možností a bolo to plne očakávané. Viac sa takýto komplikovaný systém pochváliť nedá, ako keď poviem, že vie pôsobiť takto veľmi mechanicky a predvídateľne.

Čaká ho ešte jedna skúška – na bezpečnom okruhu, kde sa dostaneme ďaleko za hranice slušného správania očakávaného na verejných cestách. O tom však niekedy neskôr.

Vždy som túžil pracovať s autami a tento sen sa mi splnil v tej najdokonalejšej podobe. A nevyužil som ho len na to, aby som sa mohol voziť po meste. Chcel som autám rozumieť a vedieť ich čo najlepšie ovládať. Tak som si ako prvé auto kúpil staré BMW 328i. Po rokoch úprav (auta aj šoféra :-) ) som s ním na Slovakia Ringu už naháňal oveľa novšie a silnejšie autá. Vždy ma fascinovala jazda na hrane a tak na okruhu trávim čo najviac času. Či už pre zábavu, alebo občas ako inštruktor. Autá nehodnotím len podľa infotainmentu a objemu kufra, ale najmä podľa charakteru, techniky a jazdných vlastností. Obľúbené autá? Toyota GT86, Mazda MX-5, BMW M3 a Porsche 911 GT3.

Mohlo by vás zaujímať


Najnovšie zo sekcie