RETRO TEST Škoda Rapid 135 (1988) – České nebo

Zatiaľ posledné kupé Škody žilo roky v tieni pre svoj „neurodzený“ pôvod. Lenže klasické sto dvadsiatky z našich ulíc miznú a čas ukazuje, že charakteristický predok môže vyvolávať v kombinácii so splývajúcou zadnou časťou príjemné estetické pocity aj v prípade modelu, ktorého východiskový typ vznikol vo viac ako 2 miliónoch kusov. Rapid navyše jazdí oveľa lepšie, než si väčšina ľudí myslí.
Vydané  Text: 

Kvasiny boli miestom vzniku športových derivátov škodoviek viac ako 40 rokov a Rapid túto slávnu tradíciu so cťou uzavrel. Ponúkol totiž najsilnejší motor, najvyspelejší podvozok a tiež veľa moderných prvkov, ktoré sa aj vo Favorite stali štandardom až po čase. Ale nepredbiehajme. S uvedením typu 1000 MB v roku 1964 prešla škodovácka produkcia na samonosné karosérie, ktoré vylučovali jednoduchú stavbu kabrioletu. Športové kupé, predznamenané Tudorom 1000/1100 MBX, tak bolo spočiatku vlastne ich náhradou. A to nadmieru úspešnou – najmä v prvých rokoch po nábehu výroby bývalo zvykom, že sa drvivá väčšina produkcie vyvážala za valuty na Západ. Úspešné časy otvorilo kupé s bezrámovými dverami Škoda 110 R. To začalo vychádzať z podstatne rozšírenej kvasinskej továrne v roku 1970 a predurčilo podobu „kupátok“ s okrídleným šípom na ďalších 20 rokov.


Schádzali z liniek až do roku 1980, teda paralelne so sedanmi 742. Ako vôbec prvá škodovka prinieslo bezpečnostnú mäkčenú palubnú dosku a stalo sa základom radu legendárnych športových typov, vrátane vavrínového Š 130 RS. Prototyp nástupcu bol hotový už v roku 1973 a do značnej miery sa technicky zhodoval. Pre problémy so subdodávateľmi prišiel až v roku 1981. Vyšiel pod menom Garde a do studnice škodováckych technológií pridal hrebeňové riadenie, plastové nárazníky a sériovú vlečnú zadnú nápravu (tu prvýkrát použil prototyp 200 RS). Úspech predchodcu však nedosiahol a navyše mu uškodili snahy zaviesť výrobu do Bratislavských automobilových závodov, postavených na zelenej lúke. Garde a neskôr aj Rapid v počte zhruba 3 500 áut boli prvými sériovo montovanými automobilmi v Bratislave.


Že sa absencia skúseností aj kvalifikovaných robotníkov neobišla bez kvalitatívnych výkyvov, je nad slnko jasnejšie. Už v roku 1984 preto došlo na náhradu. Rapid dostal dlhšiu a nižšiu karosériu, odvodenú od modernizovaného sedanu typu M. S ňou súviseli širšie nápravy, konečne unifikované sa sedanom (Garde malo unikátne). Veľkým bonusom bola päťstupňová prevodovka a po roku aj väčší motor, tentoraz s objemom 1,3 l a s výkonom 43 kW (58,5 k). Rapid vydržal 6 rokov, spočiatku sa v Kvasinách montoval paralelne s poslednými kusmi Garde. Kvalitatívne výpadky ustali, pretože vo výrobe už pokračovali len Kvasiny. Aj Rapid sa úspešne exportoval, najmä do Veľkej Británie, SRN, Francúzska, Holandska a do Kanady. A pretože sa v roku 1986 sprísnili emisné limity, vývozné Rapidy po tomto dátume dostali vstrekovanie Bendix, a dokonca aj katalyzátor. Za sedem rokov vzniklo v Kvasinách celkovo 33 455 Rapidov. Úplne posledné červené kupé slávnostne vypravili 26. januára 1990, finálny kus pre Anglicko, teda s pravostranným riadením, presne o týždeň skôr. Strieborný exemplár na osemlúčových zliatinových kolesách v dokonalom stave bol nedávno dokonca na predaj.


Tým sa uzavrela kapitola rýdzo športových modelov nielen v Kvasinách, ale aj v celej škodovke. Nástupca v podobe trojdverového zníženého Favoritu podľa Bertoneho návrhu, ktorého prototyp dokončili v Kvasinách už v roku 1987 a dnes stojí v depozitári múzea, sa pre neochotu starého aj nového vedenia investovať do náradia do výroby už nedostal. Ten istý osud stretol modernizovaný Rapid, postavený v dvoch exemplároch, realizácie sa nedočkalo ani úchvatné veľké kupé Tudor, postavené na základoch prvej generácie Superbu. Nie je preto vylúčené, že práve Rapid zostane nadobro posledným športovo strihaným kupé značky Škoda. Deň strávený za volantom zachovaného Rapidu 135 bol veľmi poučný. Autor týchto riadkov dôverne pozná zadomotorové škodovky a jednu takú má aj doma. O to bol však prekvapenejší. Rapid časom skrásnel a redukcia počtu sto dvadsiatok na českých cestách spôsobila, že medzi nimi vyniká. V jasno červenej farbe a na originálnych zliatinových kolesách mu to pristane viac, než by bola väčšina Husákových detí ochotná priznať.


Hlavne zboku toho nemá s rozšírenými sedanmi veľa spoločné. Prekvapia vyvážené tvary a veľmi pekne spracované detaily – napríklad špecifické zadné čelo. Hlavným dojmom vnútri sú nečakane pohodlné sedadlá, aj keď sme neskôr konštatovali, že pre taký kvalitný podvozok by si zaslúžili viac bočného vedenia. Prístroje a ovládače sú, pochopiteľne, poplatné dobe vzniku, avšak prekvapilo ľahké a úplne presné riadenie, solídne radenie a účinné brzdy. Najsilnejším pocitom je však odlišnosť od bežnej sto-dvadsiatky. Počnúc výrazne lepšími jazdnými vlastnosťami vďaka vlečnej náprave cez silnejší motor až po tuhšiu karosériu. S Rapidom sa dá celkom frčať a on poslušne hlási medze adhézie. Prejav podvozka nečakane silno pripomína moderné Porsche 911. Pochopiteľne, že od necelých 60 koní nemožno čakať zázraky, lenže okamžité reakcie karburátorového motora spolu s nízkou hmotnosťou a so zdatným ťahom odspodu, charakteristickým pre motory OHV, dokážu urobiť z obyčajného výletu peknú zábavu. Kľukaté cesty zvládne Rapid prejsť nečakane rýchlo a sebaisto a v skúsených rukách sa stáva zlým snom mnohých silnejších áut.Výkon 43 kW (58,5 k) pri 4 800 ot./min.


Všetko má svoje medze, dané nielen opatrnosťou k múzejnému exponátu, ale aj nechuťou ortodoxného motora k dramatickému vytáčaniu. A tak skúšame s Rapidom proste len tak cestovať, podobne ako Jiří Macháček v legendárnej reklame mobilného operátora. A ono to ide tiež dobre. Vnútri je celkom ticho, modernejšie podvozok sa s deravou cestou vyrovnáva podstatne dôstojnejšie než v sedanoch s kyvadlovou zadnou nápravou a zo sedadiel nebolí chrbát ani po niekoľkých hodinách. Bonusom je spotreba, udržateľná prekvapivo nízko. A ,samozrejme, vedomie, že až na niekoľko detailov na Rapid stále bez problémov zoženiete prakticky všetko, navyše v porovnaní so západnými značkami prakticky zadarmo.

**Motor:** kvapalinou chladený R4, 1 289 cm³

**Výkon:** 43 kW (58,5 k) pri 4 800 ot./min.

**Krútiaci moment:** 94 Nm pri 3 000 ot./min.

**Pohon a podvozok:** 5-st. manuálna prevodovka, pohon zadných kolies. Vpredu nezávislé zavesenie s dvojitými priečnymi ramenami, vzadu pozdĺžne a šikmé vlečné ramená. Brzdy vpredu kotúčové, vzadu bubnové. Pneumatiky OR 34 165 SR 13.

**Rozmery:** 4 200 × 1 610 × 1 380 mm, rázvor 2 400 mm.

**Najvyššia rýchlosť:** 148 km/h

**Zrýchlenie:** 0 – 100 km/h 15 s 

**Spotreba:** 7,7 l/100 km











Pokračujte na ďalší príspevok »



Autopriemysel

Mali by sa dotácie na autá zrušiť, aby sa vyhovelo lízingovkám? Automobilky im už zaručujú odkup, pretože ceny áut klesli

  • Nízke ceny automobilov všetkým nevyhovujú. Výrobcovia ich majú vykupovať späť, aby nezdeformovali vlastný trh, čím sa dostávajú do nebezpečného kolotoča rizík.

     Lízingové spoločnosti požadujú od výrobcov elektromobilov uistenie, že budú spätne odkupovať vozidlá. Bránia sa tak pred rizikami na trhu s ojazdenými autami. 
  • Spravodajstvo

    Polícia ponúka prácu aj tento rok. Koľko zarobí poriadkový a dopravný policajt či IT expert?

  • Aktuálna ponuka práce v Policajnom zbore je pomerne pestrá, náborová kampaň pokračuje aj v tomto roku.

     Byť policajtom nie je práca pre každého, vyžaduje viac ako iba fyzickú zdatnosť.  Na svoje prídu aj IT špecialisti, hoci ponúkané mzdy možno považovať za nedostatočne konkurencieschopné.
  • Autosalón v Ženeve 2024 naživo

    Všetko o novej Dacii Spring: Najlacnejší elektromobil prešiel výraznými zmenami. Pre firmy má skvelú funkciu navyše

  • Očakávame, že nová Dacia Spring bude aj naďalej veľmi atraktívna pre nákupcov firemných vozových parkov. Zostáva najlacnejším elektromobilom na európskom trhu.

     Prvýkrát ponúka obojsmerné nabíjanie V2L. To môže byť zaujímavé pre firmy, ktoré potrebujú mať počas prepravy tovarov napájanú chladničku alebo iné elektrické spotrebiče. Autorom našich fotografií je Rudolf Banecký.
  • Aktualizované

    Nie je to žart: Boris Kollár bude prevádzkovať a sám šoférovať taxík, už čaká na licenciu. Témy rozhovoru so zákazníkom si určí sám

  • Znie to skoro ako vtip, lenže ním nie je. Bývalý predseda Národnej rady Slovenskej republiky rozširuje svoje podnikanie o taxislužbu.

     Či už zákazníka zaujíma politika, transplantácia vlasov alebo rodičovské povinnosti, aj tieto témy môžu byť počas jazdy v taxíku prebraté.