Magazín

Automobilový expert o zákaze spaľovacích áut: „Bude to katastrofa, o akej si nikto nemyslel, že sa jej dožijeme.“

Ján Lešinský
Zdroj: SlovLog

Pre denník Štandard sa vyjadril Ján Lešinský – medzinárodne uznávaný vedec a pedagóg, ktorý sa dlhodobo zaoberá automobilovým priemyslom. V rozhovore sa dotkli aj pripravovaných emisných noriem či myšlienke zákazu predaja spaľovacích áut do roku 2035 na základe environmentálneho balíka Fit for 55, ktorý odzrkadľuje záväzky prijaté v Zelenej zmluve.

„Bude to katastrofa, o akej si nikto nemyslel, že sa jej dožijeme,“ reagoval Lešinský na návrh ekologického balíka Európskej únie. „Nadobúdacia cena priemerného osobného auta so spaľovacím motorom v Európe, s objemom 1,7 litra, bez nejakého extravagantného príslušenstva môže byť 10- až 12-tisíc eur. Takéto auto budete prevádzkovať 20 rokov. Keď si, trebárs, zoberieme Škodu Octaviu, po troch až piatich rokoch má už iba polovičnú cenu, ale 20 rokov ju môžete prevádzkovať... Dnes si kúpite priemerný elektromobil za 30-tisíc eur. Čo tam stojí tých 20-tisíc navyše oproti autu so spaľovacím motorom? Zjavne batérie. Čo je horšie, o päť rokov budete musieť zaplatiť ďalších 20-tisíc eur na výmenu batérií.“

Motor, TSI, trojvalec, Fabia, TSI Evo,

To, či sú tieto vyjadrenia pravdivé, ukáže až čas. Dnes poskytujú automobilky na elektrické vozidlá a ich batérie štandardne záruku až 8 rokov, prípadne do nájazdu 150 000 km. Počas tohto obdobia by kapacita batérie nemala klesnúť pod určenú hranicu – zvyčajne 70 až 80 % z celkovej využiteľnej kapacity akumulátora.

Výrobcovia tiež prízvukujú, že výmena celej batérie je málo pravdepodobná a súvisela by jedine s výrobnou vadou alebo neopraviteľným poškodením. Najčastejšie budú musieť majitelia elektromobilov pristupovať len k výmene niektorého z modulov, ktorý je niekoľkonásobne lacnejší než kompletný akumulátor. Ako príklad môžeme použiť Volkswagen ID.3, ktorého 82 kWh batéria je zostavená z 12 modulov, pričom v každom z nich sa nachádza 24 článkov. Ak dôjde k opotrebeniu jedného z modulov, zákazník teoreticky zaplatí len 1/12 ceny celej batérie. Cena týchto modulov sa v súčasnosti pohybuje na úrovni 1 300 eur, pričom sa predpokladá ich ďalšie zlacňovanie.

OTÁZKA: Čo bude s batériami elektromobilov po ich zostarnutí a ako sa budú likvidovať?

Kým pred desiatimi rokmi ste museli za jednu kilowatthodinu zaplatiť viac než tisíc dolárov, dnes sa cena blíži k hranici 100 dolárov/kWh. Cena náhradných modulov tak bude v najbližších rokoch klesať a s ňou aj cena elektromobilov, ktoré budú stále dostupnejšie.

Ján Lešinský sa však na problematiku batérií pozerá o niečo skeptickejšie. Podľa neho majú akumulátory štandardnú výdrž na úrovni 1 200 až 2 000 nabíjacích cyklov a ich nabíjanie vysokým výkonom predstavuje riziko vzniku požiaru. „Dobíjaním sa články zohrievajú. Videl som reťazovú reakciu, keď sa batéria prehreje a vybuchne. Keď sa prehreje jeden článok, praskne, vybuchne, urobí dieru do susedného článku, potom vybuchne celá batéria, auto horí a letí do vzduchu,“ objasňuje Lešinský.

Horľavosť akumulátorov však nemôžeme týmto spôsobom zovšeobecňovať. Do veľkej miery ich bezpečnosť závisí od chemického zloženia článkov akumulátora. Ide tak o individuálnu záležitosť, pretože každý výrobca používa trochu iný druh batérie s rozličným zastúpením chemických prvkov v článkoch.

Požiar, oheň, elektromobil, Tesla,
Zdroj: YouTube

V rozhovore predstavuje Ján Lešinský ďalšie alternatívy okrem batériových elektromobilov. „Spaľovacie motory budú spaľovať hlavne vodík uskladnený v hocijakej podobe, skupenstve. Vodík ako plyn zo solárnej elektrickej energie a ďalších obnoviteľných zdrojov energie alebo v podobe plynu – metánu, alebo v podobe kvapalného takzvaného e-paliva, napríklad uhoľného prachu a rozdrveného plastového odpadu umožní z jednej tony vyrobiť 800 kilogramov kvapaliny – benzínu. V súčasnosti sú aj technológie zachytávania CO2 a synteticky je možné vyrobiť metán. Ak sa vrátim k vodíku, ten sa po spálení dostane späť ako zdroj energie vo forme vody, vodnej pary.“

Problém v elektromobilite podľa neho netkvie len v koncepte samotného auta, ale tiež potrebnej infraštruktúry: „Dávame 500 miliárd eur na vývoj elektropohonu do auta. A to ešte bude treba urobiť novú infraštruktúru. Postaviť a prevádzkovať rýchlodobíjačku nie je len tak, môže vám vypadnúť celá ulica alebo celá dedina... Jedna dobíjačka bude stáť najmenej sedemtisíc eur. A vedenia? Veď na Slovensku nebudeme mať ani toľko medi. Je to zlé a navyše všetko dočasné. Minú sa peniaze a čo potom? Pre koho to budeme stavať? Kto to bude používať? Záleží na tom, aby bohatý cudzinec pohodlne precestoval Slovensko na elektromobile?“

Na záver Lešinský odkazuje, že znížiť emisie by sa dali aj jednoducho, no problém vidí v ľudskom správaní. „Ľudia majú využívať automobily racionálne. Dvojtonové auto nie je vhodné na nákupy do blízkeho obchodu, pri ktorom sa minie desať litrov paliva. Od hľadania cesty na zníženie produkcie CO2 sme prešli na falošnú cestu hľadania zdrojov na elektro a uskladnenie elektriny. Elektro nie je univerzálne vhodné, a preto potrebujeme sprostredkovateľa. Teraz ide o sprostredkovateľa pre palivový článok, ktorý nám dobíja v aute baterky kontinuálne. To je však ešte drahé. Lacnejšia by bola vodíková cesta. Využili by sme stroje, ktoré máme, a neohrozíme využívanie elektrickej energie v spotrebičoch, ktoré budeme potrebovať pre temer osem miliárd obyvateľov Zeme.“

Peter Orosz
Automobilový priemysel čelí najťažšej skúške od samotného vzniku. Vysporiadať sa musí nielen s novými technológiami, reguláciou či elektrickou revolúciou, ale aj s čoraz častejším prehodnocovaním významu a dôležitosti automobilov v našich životoch. Ako to celé nakoniec dopadne, zatiaľ nie je známe. Transformácia sa však ešte len začína a budem veľmi rád, keď sa na túto cestu vyberiete spolu so mnou. Držte si klobúky!

Vybrané články

  1. 1

    25 testov áut a veľké porovnanie zimných pneu v novembrovom auto motor a športe