Namiesto mosta kompa na vlaky: Rarita na Dunaji spájala brehy 40 rokov
Stavba železničných tratí v druhej polovici 19. storočia pripomínala novodobú horúčku. Priemyselná revolúcia v Habsburskej monarchii naberala na obrátkach a oceľové pásy spájali stále vzdialenejšie kúty ríše. Železnica znamenala doslova život, privážala prácu, tovar, uhlie a obilie, pričom spájala vnútrozemie viedenského mocnárstva s bohatými poľnohospodárskymi regiónmi na juhu. Keď však inžinieri pri projektovaní trate zo Slavónie do Bačky dorazili k miestu, kde tečie Dunaj medzi dnešným chorvátskym Erdutom a srbským Bogojevom, narazili na prírodnú prekážku, pri ktorej sa plány náhle zasekli.
V sedemdesiatych rokoch 19. storočia bol Dunaj v týchto miestach široký, dravý a nevyspytateľný. Jeho koryto sa pravidelne menilo, nánosy piesku vytvárali nebezpečné plytčiny a jarné záplavy dokázali zmeniť okolité lúky na súvislé močiare. Postaviť v tom čase stály, dostatočne pevný kamenný alebo oceľový most pre ťažké parné vlaky bolo technicky nesmierne zložité. Financovanie takejto stavby navyše predstavovalo pre cisársku pokladnicu neúmerné riziko. Viedenskí plánovači stáli pred nepríjemnou dilemou. Buď nechajú kľúčovú južnú železničnú tepnu prerušenú, alebo prídu s riešením, ktoré by prekonalo vodný tok bez potreby jediného piliera v rieke.
Rozhodnutie nakoniec padlo na dočasné, no z inžinierskeho hľadiska fascinujúce riešenie – zriadenie železničného trajektu, ktorý sa v dobovej terminológii označoval ako železničná kompa. Realizácia tejto myšlienky v praxi vyžadovala absolútnu presnosť, lebo namiesto pracného prekladania tovaru z vagónov na klasické nákladné lode sa mala cez Dunaj prepravovať priamo celá nákladná súprava.
Koľaje na vode
V máji roku 1871 tak na oboch brehoch začala prevádzka unikátnej riečnej križovatky. Inžinieri museli vymyslieť systém, ktorý dokázal plynulo spojiť pevné koľaje na brehu s koľajnicami namontovanými priamo na palube plávajúcej kompy bez ohľadu na to, či bol stav vody vysoký alebo nízky. Na erdutskej strane kvôli strmému brehu dokonca položili desiatky metrov koľajníc priamo pod vodu a kompa pri pristaní vchádzala z časti priamo do rieky.
Mohlo by Vás zaujímať: Slovenské železnice pýtajú za 5 km jazdy viac ako 20 eur
Samotný posun na plavidlo sprevádzali prísne bezpečnostné pravidlá. Keď parná súprava dorazila do prístavu, rušňovodič odpojil ťažkú lokomotívu. Samotný rušeň mal obrovskú hmotnosť a na kompu z bezpečnostných dôvodov nevchádzal, aby nehrozilo preťaženie alebo prevrátenie plavidla. Namiesto neho sa na zatláčanie nákladných vozňov používali špeciálne dlhé posunovacie vozne, ktoré slúžili ako akási predĺžená ruka. Lokomotíva tak zostala bezpečne na pevnej zemi a cez túto spojku zatlačila vozne na palubu kompy.
Po zaistení podvozkov sa kompa odrazila od brehu. Jedna plavba cez dravý prúd trvala len približne 11 minút. Na druhom brehu v Bogojeve už čakala pripravená druhá lokomotíva, ktorá náklad vytiahla, zapojila do novej súpravy a pokračovala ďalej v ceste do vnútrozemia. V časoch najväčšej špičky dokázala kompa prepraviť cez Dunaj viac ako 500 vagónov za jediný deň.
Neustály boj s počasím
Išlo o logisticky mimoriadne náročný proces. Preprava len niekoľkých vagónov trvala desiatky minút a vyžadovala si stály záber desiatok posunovačov, lodníkov a železničiarov. Celý systém mal navyše jednu obrovskú slabinu, ktorou bola závislosť od vrtochov počasia. V jarných mesiacoch, keď topiaci sa sneh v Alpách zdvihol hladinu a priniesol silné prúdy s plávajúcim drevom, bola plavba príliš nebezpečná. V zime zasa prichádzala ešte väčšia komplikácia, lebo rieka zamŕzala. Akonáhle Dunaj spútali mrazy a na hladine sa vytvorili masívne kryhy, celá železničná kompa musela zostať prirazená k brehu. Vlaky na oboch stranách stály v improvizovaných depách aj celé týždne a tovar musel čakať, kým ľad poľaví.
Napriek týmto obmedzeniam fungovala trajektová linka medzi Erdutom a Bogojevom neskutočných 40 rokov. Prepravila státisíce vagónov plných poľnohospodárskych produktov, stavebného materiálu aj priemyselného tovaru a významne pomohla udržať hospodársky rast regiónu.
Viac z histórie: Hraničný priechod rozdelil dedinu: Nad unikátom z východného Slovenska sa zastavuje rozum
Koncom 19. storočia však dynamicky rastúci obchod vyžadoval rýchlejšie a plynulejšie riešenie. Neustály posun, limitovaná kapacita lode a zimné odstávky už nezodpovedali nárokom modernej doby. Hutnícky priemysel a staviteľstvo zároveň pokročili natoľko, že premostenie širokého riečneho koryta bolo konečne realizovateľné. V roku 1895 sa nad riekou v tomto úseku dobudoval a slávnostne otvoril prvý stály oceľový príhradový železničný most.
Prvý vlak, ktorý po ňom prešiel, skrátil čas prechodu cez Dunaj z dlhých hodín na sotva pár minút. Éra plávajúcej kompy sa v novembri 1911 definitívne uzatvorila. Stopy po prístavných rampách časom pohltil riečny nános a vegetácia, no spomienka na obdobie, kedy železnica využívala na prekonanie rieky koľaje na vode, zostáva jednou z najzaujímavejších technických kapitol dopravnej histórie Európy.
Zdroj: Muzej Hzinfra
Autá ma sprevádzajú už od detstva – začalo to otcovou garážou a pokračovalo cez testy, rozhovory a nekonečné hodiny strávené za volantom (aj klávesnicou). Dnes som šéfredaktorkou portálu Autoviny.sk a stále si myslím, že najlepší zvuk je ten, ktorý ide spod kapoty. Aj články by mali byť dobré ako niektoré autá – musia mať tempo, rytmus, pointu… a ak zanechajú stopu, o to lepšie. A práve o to sa v našej redakcii snažíme.
