Toto je nová vlajková loď značky Mazda. Pre mnohých je splneným snom aj pre zväčšený objem naftového motora, v predaji je aj u nás.
Kunz podľa denníka Automotive News Europe podotkol, že **Mazda je pripravená investovať viac a vzdať sa zisku**, aby mohla ponúknuť takýto naftový motor. Zároveň zákazník bude musieť akceptovať agregát, hoci na naftu, s nižším výkonom. Zdanlivo tak ide o situáciu, ktorá nehrá v prospech automobilky ani zákazníka, napriek tomu si Mazda dôveruje.
Aby automobilka ponechala svojim inžinierom viac manévrovacieho priestoru, zámerne zvolila veľký objem motora. Žiadny iný výrobca ľahkých vozidiel v Európe neponúka naftu so zdvihovým objemom valcov presahujúcim 3,0 litra.
Mazda pritom odhaduje, že pripravovaný diesel ponúkne hodnoty spotreby paliva porovnateľné s preplňovaným štvorvalcovým motorom s rovnakým výkonom. Kunz tvrdí, na dosiahnutie tohto cieľa vznetový motor musí dosahovať vynikajúcu účinnosť spaľovania. Kľúčový tak bude teplotný manažment.
„**Na dosiahnutie nízkych emisií NOx potrebujeme nízke teploty spaľovania**,“ povedal Kunz. „Väčší motor udržuje teploty nižšie, čo je dobré tak na zníženie tepelných strát, ako aj na zníženie surových emisií NOx. To nám zase umožní mať jednoduchší systém dodatočnej úpravy.“
Kunz povedal, že nafta bude obsahovať systém **selektívnej katalytickej redukcie (SCR)**, „aby sme zákazníkom ukázali, že sa neustále snažíme znižovať NOx“. SCR, ktorý premieňa NOx pomocou katalyzátora na dvojatómový dusík a vodu, bude menší a bude vyžadovať menej časté dopĺňanie močoviny AdBlue zákazníkom, povedal Kunz.
Kunz napokon dodal, že Mazda plánuje ponúknuť naftovú CX-60 s normou EURO7 v celej Európe, možno s výnimkou Nórska, kde už teraz elektromobily tvoria podstatnú väčšinu predajov nových áut.
To, čo mnohí motoristi považujú za šetrnosť, v skutočnosti stojí zbytočné peniaze zaplatené za predčasný servis.
### Spotreba, oxid uhličitý a sadze
Nafta má už zo svojho princípu potenciál dosahovať nižšiu spotrebu paliva a produkovať tak menej oxidu uhličitého ako benzínový motor s rovnakým maximálnym výkonom. S vyššou efektivitou však prichádza na rad aj vyššia cena naftových motorov, ale aj zdravotných rizík vyplývajúcich z princípu funkčnosti týchto motorov.
Spaľovacie motory ako vedľajší efekt produkujú aj mikroskopické čiastočky sadze, ktoré prenikajú hlboko do ľudského organizmu, do pľúc, spôsobujú podráždenie a má sa za to, že podporujú vznik ochorení, od astmy po horšie diagnózy. Cez pľúca prenikajú dokonca až do krvi.
Úspešným riešením tohto problému sa ukázali **filtre pevných častíc**, ktoré dnes dokážu zredukovať množstvo emisií vypustených do ovzdušia **až o 99 percent**, ako tvrdí **Nick Molden, šéf Emission Analytics v rozhovore pre BBC**. Táto spoločnosť vykonáva vlastné testy emisií motorov ako doplnok k testom od ich výrobcov a skúšky realizuje v reálnom prostredí.
Tieto **filtre pevných častíc sa už povinne nachádzajú aj vo všetkých autách s benzínovým motorom**, čo opäť prevažuje misky váh v prospech benzínu.
Lenže výsledky laboratórnych testov sa môžu značne líšiť od tých z reálnych ciest.
„Ak vezmete 10% najčistejších dieselových motorov a 10% najšpinavejších benzínových automobilov, potom benzínové modely budú mať v skutočnosti dvojnásobné emisie oxidov dusíka v porovnaní s naftovými motormi,“ hovorí Molden z Emission Analytics.
Istotne je to neférové porovnanie, ale vypovedá o skutočnosti, že naftové a benzínové motory nemožno porovnávať iba jednoduchými postupmi. Do úvahy sa musí vziať oveľa viac faktorov. Je potrebné podotknúť, že staršie naftové motory v starých automobiloch rozhodne nie sú bezpečnejšie ako ich staršie benzínové alternatívy.
Ako znížiť spotrebu nafty? Keď motoristi vyčerpajú všetky možnosti, pristúpia ku krajnému riešeniu: používaniu starého oleja namiesto nafty. Má to svoje riziká.
### Oxidy dusíka NOx
Naftové motory však neprodukujú iba oxid uhličitý a mikroskopické sadze. Závažným problémom sú tiež vyššie zmienené emisie NOx, teda **oxidov dusíka**. Viac ako 90 percent oxidov dusíka je emitovaných vo forme oxidu dusného NO – je to plyn bez zápachu, ktorý sa však miešaním s kyslíkom mení na šťipľavý smrad a následnými chemickými procesmi prispieva k vzniku takzvaných kyslých dažďov.
Dlhodobé vystavenie pôsobeniu takému oxidu dusičitého údajne vedie k poškodeniu funkcie pľúc, zvýšuje riziko respiračných porúch a spôsobuje vznik alergií.
Dôsledky rastu podielu oxidov dusíka v atmosfére sú ešte rozsiahlejšie. Ešte [v roku 1997 sa P. Hornaj](http://www.chemicke-listy.cz/docs/full/1997_10_833-839.pdf) venoval tomu, do akej miery môžu rôzne oxidy dusíka spôsobovať rozpad ozónovej vrstvy. Obavy o životné prostredie teda rozhodne nie sú vecou posledných niekoľkých rokov.
Stopercentne efektívna technológia na redukciu alebo zachytávanie NOx zatiaľ údajne neexistuje, ale Európska únia zavedením emisnej normy EURO 6 (september 2015) drastickým spôsobom znížila limity pre emisie tejto látky. V porovnaní s predchádzajúcim štandardom EURO 5 dokonca až o viac ako polovicu, konkrétne z 0,18 g/km na 0,06 g/km.
Významne k zlepšeniu situácie prispelo **zavedenie selektívnej katalytickej redukcie (SCR)**, ktorú v bežnom živote vnímame ako potrebu dolievania močoviny, teda AdBlue. „Teplom sa AdBlue rozloží na amoniak (čpavok) NH3 a oxid uhličitý CO2. Ten je zachytený v telese katalyzátora SCR, ktorý je väčšinou vcelku s filtrom DPF. Tam reaguje s oxidmi dusíka a transformuje ho na neškodný dusík N2 a vodnú paru H2O,“ uvádza vo svojom článku k danej téme Cars Service.
**A čo to vlastne AdBlue je?** AdBlue je zmes destilovanej vody a 32,5% syntetickej močoviny, ktorá sa dolieva do samostatnej nádržky. Hladinu AdBlue je potrebné udržiavať, pretože ak sa minie, automobil vám už nenaštartuje – je to však obmedzenie nastavené softvérom, z princípu naftový motor naštartuje aj bez močoviny a motoristi poukazujú na to, že sa dá systém oklamať obyčajnou destilovanou vodou.
Ak jazdíte na dlhšie vzdialenosti, dobré naftové auto je na nezaplatenie. A Škoda Superb Sportline k tomu pridáva aj slušnú dávku praktického potenciálu a športovej estetiky.