Stojíte na semafore s automatom v D alebo N? Čo naozaj ničí automatickú prevodovku?
Červená na semafore, tak zastavíte. Auto stojí, motor beží a volič automatickej prevodovky zostáva v polohe D. Pravá noha drží brzdový pedál a vodič jednoducho čaká, kým sa rozsvieti zelená. Pre väčšinu majiteľov moderných áut ide o úplne bežnú situáciu. Napriek tomu sa medzi vodičmi už roky vedie diskusia, či takýmto spôsobom zbytočne nezaťažujú automatickú prevodovku.
Jedna skupina vodičov pri každom zastavení okamžite preradí do N. Druhá sa radiacej páky prakticky nedotýka a necháva automatickú prevodovku v režime D počas celej jazdy. Kto z nich to robí správne? Odpoveď je jednoduchšia, než sa môže zdať. Pri väčšine moderných automatických prevodoviek krátke státie na semafore v polohe D nepredstavuje problém. Prevodovka je na takúto situáciu konštrukčne pripravená. Oveľa dôležitejšie je, ako vodič s automatom zaobchádza pri pomalom popojazde, v stúpaní alebo počas dlhého státia.
Neprehliadnite: Radíte prevody 2–4–6 a opačne? Tento vodičský trik môže motoru uškodiť
Foto: Archív
D na semafore nie je automaticky problém
Klasická automatická prevodovka s hydrodynamickým meničom krútiaceho momentu je navrhnutá tak, aby dokázala pracovať aj vtedy, keď vozidlo stojí a volič zostáva v polohe D. Motor pritom stále pracuje a menič krútiaceho momentu prenáša určitú časť energie. Vozidlo sa však vďaka brzde nepohne. Určité množstvo energie sa premení na teplo, čo je prirodzená súčasť fungovania systému.
To však neznamená, že každé státie na D automatickú prevodovku ničí. Ak vodič čaká na bežnej svetelnej križovatke napríklad 30 alebo 60 sekúnd, ide o situáciu, s ktorou konštruktéri prevodovky počítajú. Chladenie a mazanie prevodovky sú navrhnuté tak, aby zvládali bežnú mestskú premávku vrátane zastavovania na križovatkách. Preto nie je potrebné pri každej červenej automaticky zaradiť N.
Prečo teda niektorí vodiči radia N?
Dôvodov môže byť viac. Pri zaradení N sa od pohonného ústrojenstva oddelí záťaž spôsobená držaním vozidla v režime D. Niektorým vodičom to môže pripadať mechanicky šetrnejšie. Z pohľadu bežného používania moderného vozidla však neplatí jednoduché pravidlo, že čím častejšie vodič preradí z D do N, tým dlhšie prevodovka vydrží. Práve naopak. Neustále zbytočné radenie medzi D a N pri každom krátkom zastavení nie je univerzálnym receptom na predĺženie životnosti prevodovky. Ak výrobca konkrétneho vozidla neurčuje iný postup, pri krátkom státí na semafore je úplne štandardné zostať v D a držať vozidlo brzdou.
Klasický automat však nie je to isté ako dvojspojka
Tu vzniká jeden z najväčších zdrojov nedorozumení. Pod označením „automat“ sa totiž ukrýva viacero konštrukčne odlišných prevodoviek. Klasická automatická prevodovka používa hydrodynamický menič krútiaceho momentu. Dvojspojkové prevodovky, napríklad systémy typu DSG, pracujú so spojkami. CVT prevodovky zase používajú iný princíp plynulej zmeny prevodového pomeru. A preto nemožno všetky automaty posudzovať úplne rovnakým spôsobom.
Dvojspojková prevodovka: väčším problémom je popojazd
Pri dvojspojkovej prevodovke je situácia zaujímavejšia. Namiesto klasického hydrodynamického meniča sa využívajú spojky, ktoré elektronika riadi podľa aktuálnej situácie. Moderné systémy dokážu pri úplnom zastavení a dostatočnom stlačení brzdy spojky uvoľniť tak, aby nedochádzalo k zbytočnému preklzávaniu. Ani v tomto prípade teda nie je nevyhnutné zaradiť N pri každom zastavení na križovatke. Oveľa väčšiu pozornosť si zaslúži dlhé a pomalé popojazďovanie.
Predstavme si typickú mestskú kolónu. Auto sa pohne o dva metre, vodič zabrzdí. O niekoľko sekúnd sa opäť pohne o tri metre a znovu zastaví. Tento proces sa môže opakovať desiatky minút. Práve takéto podmienky môžu byť pre spojky dvojspojkovej prevodovky podstatne náročnejšie ako obyčajné státie na červenej.
Najhorší zvyk? Držať auto v kopci plynom
Ešte väčšou chybou je používanie plynového pedála ako „ručnej brzdy“. Niektorí vodiči pri státí v stúpaní mierne pridávajú plyn a snažia sa pomocou neho udržať vozidlo na mieste. Pri dvojspojkovej prevodovke tým však môžu vytvárať podmienky, pri ktorých spojka zbytočne preklzáva. Výsledkom je vznik tepla. A teplo je pri spojkách jedným z najväčších nepriateľov.
Výrobcovia preto pri dvojspojkových prevodovkách upozorňujú, že vozidlo sa v kopci nemá udržiavať na mieste pomocou akcelerátora. Na tento účel slúži brzdový pedál, prípadne systém Auto Hold, ak ním vozidlo disponuje. Toto je podstatne dôležitejšia rada než neustále riešenie otázky, či pri každom semafore zaradiť N.
Podobne nevhodné môže byť aj neustále „cukanie“ v hustej premávke. Ak je pred vodičom niekoľkometrová medzera a kolóna sa pohne, vodič nemusí automaticky vyraziť dopredu len preto, aby po dvoch sekundách opäť zabrzdil. Pri niektorých automatických prevodovkách môže byť rozumnejšie nechať si väčší odstup a následne sa plynule rozbehnúť. Platí pritom jednoduchá zásada: Plynulá jazda je pre automatickú prevodovku spravidla priaznivejšia ako neustále rozbiehanie a zastavovanie na centimetroch.
A čo keď na semafore čakám niekoľko minút?
Tu už môže dávať zaradenie N väčší zmysel, hoci ani v tomto prípade neexistuje univerzálne pravidlo typu „po 30 sekundách musí ísť automat do N“. Takýto presný časový limit jednoducho nemožno aplikovať na všetky typy prevodoviek a všetky vozidlá. Ak vodič vie, že bude stáť dlhší čas, môže podľa pokynov výrobcu zaradiť N a vozidlo držať zabrzdené. Dôležité je však pozerať sa do manuálu konkrétneho automobilu. Výrobca môže mať pre konkrétnu prevodovku vlastné odporúčania.
Foto: Archív
P nie je skratka pre „červenú“
Ďalším zlozvykom je používanie polohy P pri každom dlhšom zastavení. Poloha P je určená predovšetkým na parkovanie. Mechanizmus parkovacej západky má za úlohu mechanicky zablokovať prevodové ústrojenstvo. Na bežné státie na križovatke preto P nepotrebujeme. Ak vodič stojí na semafore, vozidlo má byť bezpečne držané brzdovým pedálom. Pri parkovaní je situácia odlišná – vtedy prichádza na rad P a podľa typu vozidla aj parkovacia brzda.
Moderné autá myslia na vodiča
Automatické prevodovky dnešných automobilov navyše nie sú jednoduché mechanizmy, ktoré by slepo reagovali na pohyb radiacej páky. Riadiaca elektronika sleduje množstvo parametrov – napríklad rýchlosť vozidla, otáčky motora, polohu akcelerátora, teplotu a ďalšie prevádzkové údaje. Práve elektronika umožňuje prevodovke prispôsobiť svoju činnosť konkrétnej situácii. Preto predstava, že samotné ponechanie voliča v polohe D počas každého semafora automaticky znamená „ničenie prevodovky“, nezodpovedá spôsobu, akým sú moderné automatické prevodovky navrhnuté.
Čo teda automatickej prevodovke škodí viac?
Ak chceme hovoriť o správaní vodiča, ktoré môže prevodovku skutočne zbytočne zaťažovať, oveľa dôležitejšie sú iné veci.
Ide najmä o:
- dlhodobé zbytočné preklzávanie spojok,
- agresívne rozjazdy,
- neustále popojazďovanie v hustej kolóne,
- držanie vozidla v stúpaní pomocou plynového pedála,
- ignorovanie upozornení na vysokú teplotu prevodovky,
- nesprávny spôsob používania konkrétnej prevodovky,
- zanedbanie servisných intervalov, ak výrobca výmenu oleja predpisuje.
Práve posledný bod býva medzi vodičmi často podceňovaný.
Jedna rada neplatí pre všetky automaty
Najväčšia chyba je preto hľadať jednu univerzálnu odpoveď pre všetky automobily. Inak funguje klasický automat s meničom, inak dvojspojková prevodovka a inak CVT. Navyše aj dve prevodovky podobnej konštrukcie môžu mať odlišné pokyny výrobcu. Preto má vždy prednosť návod na obsluhu konkrétneho vozidla. Ak v ňom výrobca uvádza, že pri dlhšom státí je vhodné zaradiť N, vodič by sa tým mal riadiť. Ak výrobca počíta s bežným státím v D, nie je dôvod vytvárať si vlastný rituál s neustálym radením medzi D a N.
Takže D alebo N?
Pri obyčajnom krátkom zastavení na semafore je pri väčšine moderných automatických prevodoviek úplne bežné zostať v D a držať brzdu. Pri dlhšom státí môže byť podľa konkrétnej prevodovky vhodné použiť N. Pri parkovaní patrí volič do P. A pri dvojspojkových prevodovkách je oveľa dôležitejšie vyhnúť sa zbytočnému preklzávaniu spojok – najmä pri pomalom popojazďovaní alebo pri snahe držať auto v kopci plynom.
Záver
Automatická prevodovka sa na semafore nerozbije len preto, že vodič nechá volič v polohe D. Krátke státie v D je súčasťou bežnej prevádzky, na ktorú je moderná prevodovka skonštruovaná. Ak však vodič celé minúty popojazďuje po centimetroch, drží auto v kopci pomocou plynu alebo ignoruje teplotné upozornenia, prevodovke môže urobiť podstatne väčšiu službu než samotné státie na červenej. A možno najdôležitejšia rada zo všetkých? Neradiť automatickou prevodovkou zo zvyku, ale podľa typu prevodovky a pokynov jej výrobcu. Nie každá automatická prevodovka totiž pracuje rovnakým spôsobom.
Autá a motorky ma polarizujú prakticky od ranného detstva. Sú pre mňa koníčkom a zároveň aj vášňou. A tomu som prispôsobil celý svoj život. V publicistickom svete pôsobím prakticky 10 rokov, a za ten čas som mal možnosť vyskúšať stovky nových alebo jazdených áut a motoriek. Vo svojich článkoch sa snažím priniesť aktuálne informácie, triezvy pohľad na svet, motoristom poradiť a zároveň prinášam aj kvalitnú výpovednú hodnotu.
