Nechcem, aby to vyznelo, že šesťvalce či osemvalce nie sú zaujímavé. Sú! Najmä v dnešných časoch, keď ich množstvo v ponuke automobiliek postupne klesá. Ale v porovnaní s päťvalcami je ich veľa! Dokonca aj dvanásťvalcov je viac, než päťvalcov. Ten je totiž v Európe momentálne iba jeden. A má na sebe odznak so štyrmi kruhmi.
Niet divu, že je to práve Audi, ktoré ako posledné drží pri živote motor tejto zvláštnej, no geniálnej konštrukcie. Aj keď päťvalce sa objavili aj pod kapotou Volva, Mercedesu či Volkswagenu, bolo to práve Audi, ktoré im vďaka ohromným úspechom v Skupine B s modelom Audi Quattro S1 vdýchlo dedičstvo slávy, ktoré pokračuje dodnes vďaka zrnitým videám 600-koňových monštier skákajúcich cez horizonty, za ktorými sa ako more Mojžišovi rozdelil dav šialených divákov, aby na poslednú chvíľu uvoľnil cestu plamene chrliacemu rally špeciálu. A ten zvuk! Zvláštna, arytmická sekvencia zapaľovania v podobe 1-2-4-5-3 sa nám všetkým zapísala hlboko do našich pamätí. A dnes si ju môžeme opäť pripomenúť vďaka novému Audi RS 3.
Magických päť
Audi našťastie svoj 2,5-litrový päťvalec dlhodobo udržuje pri živote. Prečo? Je to stále relatívne kompaktný motor a jeho nepravidelný rytmus zapaľovania vytvára jedinečné pulzy vo výfukovom potrubí, čo mu dáva vrodene vyšší výkon a krútiaci moment než štvorvalec alebo šesťvalec s rovnakým objemom.
Ako dôkaz môže slúžiť práve tento motor, ktorý dosahuje aj vďaka veľkému turbu výkon až 294 kW (400 k) a krútiaci moment 500 Nm! Nutnosť použiť veľký vyvažovací hriadeľ mu prepožičala nielen hladký chod, ale aj schopnosť produkovať výkon v extrémne širokom spektre otáčok: od 5 600 až do 7 000! Dnes veľa preplňovaných motorov, ktorým začína červené pásmo pri sedmičke na otáčkomeri nenájdete. V porovnaní s predchádzajúcou verziou má najnovšia verzia päťvalca 20 Nm vyšší krútiaci moment, ktorý má zároveň rýchlejší nástup a lepší priebeh. Keď však výkon nepotrebujete, dokáže byť tento motor až neuveriteľne úsporný. Steny valcov sú striekané plazmou a hlavné ložiská majú o 6 mm menší priemer pre maximálne možné zníženie trenia.
Technológia variabilného časovania ventilov sa nachádza na oboch stranách hlavy valcov, pričom špeciálne na výfukovej je prítomný aj systém AVS (Audi Valvelift System). Väčšinou ho nájdeme na sacej strane motora, tu sa však inžinieri rozhodli zapracovať ho do výfukovej strany. AVS sa stará o variabilný zdvih ventilov. Menší zdvih sa používa pri menšom zaťažení, kde šetrí spotrebu, pričom sa ním dá ovplyvniť aj rýchlosť reakcie turbodúchadla, čo bolo taktiež jedným z cieľov v tejto aplikácii. Vodná pumpa je ovládaná elektronicky a po studenom štarte motora zostáva chvíľu vypnutá, aby sa motor čo najrýchlejšie zohrial na prevádzkovú teplotu. Na konci výfukovej strany je potom aktívna klapka s plynulo meniteľnou polohou, ktorá sa stará o to, aby zvukový prejav motora naozaj stál za to.
Motor navyše využíva hliníkovú kľukovú skriňu a dutý kľukový hriadeľ, vďaka čomu je o 26 kg ľahší než jeho predchodca z roku 2012. Dôvod? Aby nad prednou nápravou bolo čo najmenej hmotnosti a aby väčším motorom neutrpeli jazdné vlastnosti.
Ale dosť bolo teoretizovania. Má tento motor ešte stále ten charakter, aj keď je udusený filtrami pevných častíc?
Turboefekt
Na prvý štart idem premyslene: nedržím brzdu, iba dvakrát stlačím štartovacie tlačidlo, čím sa zapne zapaľovanie. Po nábehu systému MMI volím medzi jazdnými režimami jeden z módov RS Performance. Klapka vo výfuku sa počuteľne otvorí. Teraz by to malo byť to pravé orechové! Stláčam brzdu a štartujem. Motor sa po veľmi krátkom točení štartéra so šteknutím prebudí, otáčky vyletia, nasleduje chrapľavé odkašľanie a potom sa ustáli v nahnevanom voľnobehu, ktorého nepravidelné pulzy môžete cítiť v hrudníku. Spôsobujú niečo ako arytmiu – tú, ktorú dostanete, keď vám srdce poskočí od radosti.
Pri asi 2 000 otáčkach dám plný plyn. Zvuk motora zhrubne, ale chvíľku sa nič výrazné nedeje. Ako sa však virutálna ručička otáčkomera blíži k číslu 2 500, ku zvuku motora sa pridá vzdialené pískanie turbíny. V tom momente vás začne tlačiť do sedadla viac a za chvíľku je už hore všetkých 500 Nm, ktoré vás rázne zatlačia do dobre tvarovaného športového sedadla. A rovnako prikovaní zostanete až do 7 000 otáčok, kedy potiahnutie páčky prevodovky bleskovo zaradí ďalší stupeň, auto si odpľuje do výfuku a pokračujete ďalej. Ak si myslíte, že bude nasledovať nadávanie na turbodieru, sklamem vás. V prvom rade nie je taká tragická, len na dnešné pomery možno trochu výraznejšia. A v druhom rade som si užíval prejav motora, ktorý sa nehanbí za svoj preplňovaný charakter!
Je úžasné, akú zdanlivo nekončiacu silu ponúka. A nie len zdanlivo. Svedčí o tom aj fakt, že keď zaškrtnete tie správne políčka v cenníku, maximálna rýchlosť Audi RS 3 dosahuje až 290 km/h!
Avšak motor je len jednou zo súboru dôležitých komponentov auta. Ako si rozumie so zvyškom? To si povieme v ďalšej časti.
