TECHNOLÓGIE
Hyundai nestíha vyvinúť kľúčovú technológiu. Dva roky bude odkázaný na Nvidiu
Hyundai posúva sériové nasadenie vlastného pokročilého jazdného asistenta až na druhú polovicu roka 2029. Pôvodný plán počítal s rokom 2027, no automobilka teraz volí dvojkoľajnú stratégiu: najskôr využije techniku od Nvidie a až potom nasadí vlastný systém Atria AI.
Pre vodičov to neznamená, že nové modely Hyundai zostanú bez moderných asistenčných funkcií. Znamená to však, že technológia vyvinutá priamo v skupine Hyundai Motor Group príde o dva roky neskôr, než sa pôvodne očakávalo. Kórejský koncern odklad vysvetľuje potrebou nazbierať viac reálnych dát, dôkladnejšie systém vytrénovať a overiť jeho správanie v situáciách, ktoré sa na bežných cestách vyskytujú len zriedka.
Hyundai mení plán: najprv Nvidia, potom Atria AI
Nový harmonogram má dve etapy. V prvej polovici roka 2028 chce automobilka začať vyrábať vozidlá s asistenčným systémom úrovne 2+ postaveným na riešení spoločnosti Nvidia. Pokročilejšia verzia označovaná ako 2++ má nasledovať v druhej polovici toho istého roka. Vlastná technológia Atria AI s úrovňou 2++ je naplánovaná až na druhú polovicu roka 2029.
Ide o dôležitú zmenu. Koncern chce byť dlhodobo menej závislý od externých dodávateľov a kľúčový softvér, dátové spracovanie aj rozhodovanie vozidla vyvíjať vo vlastnej réžii. Partnerstvo s Nvidiou mu však umožní dostať pokročilejšie funkcie do sériových áut skôr, než bude Atria AI pripravená na masové nasadenie.
Úroveň 2++ stále nie je autonómne auto
Označenie 2++ môže znieť takmer ako plne autonómna jazda, no vodič zostáva za vozidlo zodpovedný. Systém môže na vybraných cestách udržiavať smer a rýchlosť, meniť jazdné pruhy alebo zvládať komplikovanejšiu mestskú premávku. Človek však musí sledovať situáciu a byť pripravený okamžite prevziať riadenie.
Rozdiel oproti úrovni 3 je zásadný. Pri trojke môže vozidlo v presne stanovených podmienkach prevziať aj zodpovednosť za jazdnú úlohu, kým pri úrovni 2 ju naďalej nesie vodič. Výrobca preto hovorí o pokročilom asistenčnom systéme, nie o aute, ktoré sa dokáže bezpečne odviezť kamkoľvek bez ľudského dohľadu.
Práve táto hranica je dôležitá aj pre marketing. Automobilky sa predbiehajú v pôsobivých názvoch, no schopnosti systému určuje jeho homologizácia a reálne prevádzkové obmedzenia. Dve znamienka plus za číslom 2 nemenia základné pravidlo: ruky možno za určitých okolností uvoľniť, pozornosť nie.
Prečo potrebuje Hyundai ďalšie dva roky
Základom stratégie je takzvaný Data Flywheel, teda neustály kolobeh zberu údajov, trénovania umelej inteligencie, overovania výsledkov a nasadenia novej verzie softvéru. Hyundai Motor Group predá približne sedem miliónov áut ročne, čo mu môže vytvoriť obrovský zdroj prevádzkových dát pre ďalší vývoj. Samotné množstvo však nestačí. Vývojári musia nájsť predovšetkým zriedkavé a nepredvídateľné situácie, pri ktorých bežný algoritmus zlyháva.
Do tejto kategórie patria nečitateľné vodorovné značenie, neštandardné správanie ostatných vodičov, práce na ceste, prudká zmena počasia či chodec, ktorý sa objaví spoza prekážky. Vývojári chcú tieto prípady cielene vyhľadávať a opakovane nimi systém trénovať. Na konci roka plánuje spustiť aj pilotnú prevádzku vozidiel úrovne 4 v juhokórejskom meste Kwangdžu, aby získal ďalšie validačné dáta.
Kamery a radary dostanú prednosť pred lidarom
Prvé sériové verzie majú využívať kamery, radary a ultrazvukové snímače. Drahší lidar, ktorý laserom vytvára presnú trojrozmernú mapu okolia, zatiaľ nebude základom systému. Jeho použitie automobilka nevylučuje pri neskoršom prechode k úrovni 3, no aktuálnou prioritou je technika, ktorú možno nasadiť vo veľkých počtoch bez dramatického zvýšenia ceny auta.
Skupina zároveň zjednocuje senzorovú výbavu značiek Hyundai a Kia aj vývojových firiem 42dot a Motional okolo platformy Nvidia DRIVE Hyperion 10. Rovnaký hardvérový základ má uľahčiť zber porovnateľných dát a zrýchliť aktualizácie. Atria AI sa pritom učí spájať obraz s jazykovým uvažovaním, aby systém nielen rozpoznal prekážku, ale správne pochopil jej význam v konkrétnej situácii.
Čo to znamená pre vodičov na Slovensku
Konkrétne modely, trhy ani ceny automobilka zatiaľ nepotvrdila. Rovnako nie je isté, či všetky autá s potrebnými senzormi dostanú pokročilé funkcie dodatočne cez aktualizáciu, alebo bude nutná novšia hardvérová výbava. Európsky príchod navyše ovplyvní homologizácia a pravidlá jednotlivých krajín.
Pre zákazníka je podstatné najmä to, aby si pri kúpe nezamieňal prísľub budúcej funkcie s výbavou dostupnou v deň odovzdania auta. Dvojročný odklad ukazuje, že aj veľká automobilka môže harmonogram softvéru meniť. Podobný tlak zažívajú európski výrobcovia, ktorí sa čoraz viac obzerajú po hotovej technike z Ázie. XPeng už ponúka svoju elektronickú architektúru, čipy aj asistenčný softvér zahraničným značkám.
Odklad nemusí byť prehra
V porovnaní s rýchlosťou Tesly a čínskych výrobcov pôsobí rok 2029 vzdialene. Pri jazdnom asistentovi však môže byť opatrnejší postup lepšou správou než predčasné uvedenie funkcie, ktorá sa v neštandardnej situácii zachová nepredvídateľne. Kórejský koncern potrebuje dobehnúť technologických lídrov, zároveň si však nemôže dovoliť urobiť z bežných vodičov neplatených testerov nedokončeného systému.
Rozhodujúce preto nebude samotné označenie 2++, ale kvalita fungovania na európskych cestách, jasné pravidlá používania a cena. Rok 2028 ukáže, čo dokáže Hyundai s technológiou Nvidie. Druhá polovica roka 2029 potom preverí, či vlastná Atria AI dokáže externé riešenie prekonať.
Zdroje: Hyundai Motor Group, Reuters
Automobilový priemysel čelí najťažšej skúške od samotného vzniku. Vysporiadať sa musí nielen s novými technológiami, reguláciou či elektrickou revolúciou, ale aj s čoraz častejším prehodnocovaním významu a dôležitosti automobilov v našich životoch. Ako to celé nakoniec dopadne, zatiaľ nie je známe. Transformácia sa však ešte len začína a budem veľmi rád, keď sa na túto cestu vyberiete spolu so mnou. Držte si klobúky!
