Text: Samuel Vanko
Písal sa rok 1966, sovietski pohlavári vybrali lúku, ukázali na ňu prstom a zavelili, tu bude stáť fabrika. Podpísali dohodu s talianskym Fiatom a o štyri roky neskôr začali vyrábať auto, ktoré sa stalo na východnom trhu nedostatkovým tovarom. Je opradené legendami o neprekonateľnosti, nezničiteľnosti a super spoľahlivosti a s vreckom cementu v batožinovom priestore aj superpriechodnosti – licenčný Fiat 124 – Žiguli. V Rusku, teda v Sovietskom zväze, to bola super moderná mašina, lebo prispatý režim brzdila nekonečná byrokracia a bežným vozidlám pre obyčajných smrteľníkov sa nedostávalo toľko pozornosti, koľko by malo. A Lada, ako sa žigulákom neskôr hovorilo, musela vystačiť Sovietom na... no, takmer navždy.
Vtedy pred Žiguli
Ale vážne. Nech ste alebo nie ste odporca rozprávok o Rusku, dobová literatúra (nielen beletria) si naň na začiatku druhej polovice minulého storočia spomína ako na chudobnú krajinu, ktorej režim nedovoľoval presunúť sa ani len z blata do kaluže. Akoby jedinou starosťou papalášov bolo stráženie hraníc, škrtenie vnútorného nepriateľa, gniavenie sa paranojou a zbrojenie – to sa nedá poprieť, Sovietsky zväz bol vojenskou veľmocou. Áno, vyrábal aj zaujímavé autá, akurát neboli dostupné pre všetkých a siahnuť si na ne mohli len rovnejší medzi rovnými a ich rodina, kamaráti a ten kto čosi-kdesi vedel, alebo dokázal nejako pomôcť. Veď vy viete...
Pre motoristov z ľudu boli na trhu napríklad Záporožec alebo Moskvič. Sem-tam sa v nich objavila nejaká novinka, ale pri konkurenčnom porovnaní s autami spoza železnej opony zväčša len stáli opodiaľ.
Fabrika AvtoVAZ si zo spolupráce s Fiatom sľubovala veľa a naozaj aj veľa dosiahla. Už fakt, že Sovieti si pýtali licenčné povolenie, hovorilo za všetko. Mysleli to vážne. Séria obchodných návštev talianskeho domova Fiatu, mesta Turín, postupne naklonila plány komunistickej krajiny smerom k rozvoju automobilovej výroby a v roku 1966 ukázala prstom na Fiat 124.
Taliani predstavili vozidlo na ženevskom autosalóne, takže to bola okukovaná novinka. Sovietskym plánovačom zatiekli slinky. Fiat mal po svete viacero licencií a k Sovietskemu zväzu ako obchodný partner nemal ďaleko, takže si tľapli. Každý mal svoju vidinu šťastia. Fiat finančnú a Sovieti aj trocha politicko-spoločensko-strategickú (zložité). Keď Fiat dostal v roku 1967 za 124 titul Európske auto roka, bolo jasné, že Rusom ide karta.
Treba sa však vrátiť o kúsok späť. Rusi sa obzerali aj po iných automobilkách. Mali preskúmané trhy, okukali možnosti, ale na ich nešťastie (alebo, koniec-koncov, pre všeobecné šťastie) s nimi do spolupráce nechcel ísť hocikto. Predsa len to bola veľmoc a nemala to najlepšie renomé. Fiat si však s nimi rád tľapol a spoločná zmluva hovorila o ročnej produkcii 660 000 áut, ktorá mala byť dosiahnutá do roku 1975.
Vtedy so Žiguli
Fabriku však bolo treba postaviť a aby bolo za čo, Fiat vytiahol z kasy svojej juhoeurópskej domoviny 450 miliónov imperialistických amerických dolárov a poslal ich na účet Sovietskeho zväzu. Tým si zabezpečil, že môže stavať. Zelená lúka bola situovaná na brehu rieky Volga v meste Stavropoľ. Išlo o gigantickú stavbu, kde bolo všetkého veľa, teda presne podľa ruského receptu.
Po pľaci behali Taliani i Rusi, zahraniční projektanti, sovietski roboši, kontrolóri a kontrolóri kontrolórov. Fiat povzbudzoval a stavalo sa podľa dostupných najmodernejších princípov a s najmodernejšími technológiami. Medzi dodávateľmi sa objavil napríklad Bosch či Thyssen. Zelená lúka zrazu začala dostávať nové kontúry. Rástla fabrika i priľahlé budovy, ulice, ubytovne i kompletná infraštruktúra. Plánovali postaviť mesto v meste, ktoré malo pohltiť viac ako 100 000 pracovníkov gigantickej automobilky. Zo Stavropoľa sa zrazu stalo taliansky znejúce Togliatti. Meno nebolo vybrané náhodne, ale podľa priezviska vtedy už nebohého Palmira Togliattiho, predsedu talianskej komunistickej strany.
Licencia na výrobu „ruskej 124“ počítala, že Fiat bude musieť svoj predajne úspešný model upraviť na špecifické podmienky krajiny. Hlavnou výzvou bolo, aby sa rozmaznané stredomorské autíčko hneď pri prvom mraze nezľaklo a vydržalo aj hlboké mínusové teploty. Vraj prišlo k viac ako 800 zmenám a po nich sa vydalo na ruské cesty. Inžinieri z vysnívanej komunistickej krajiny ho podrobili náročným testom a po týždni ho poslali späť s pečiatkou neuspel. Takže Taliani opäť vybrali meter, skrutkovač a brúsku a začali ďalšie úpravy. K výsledku sa však nevedeli dokopať, preto si zavolali na pomoc sovietskych inžinierov, ktorým sa prvý prototyp podarilo na svojich cestách totálne zničiť, aby im naznačili, ako sa dopátrať konca.
Prečo to Fiat nevydržal? Lebo v Sovietskom zväze sa po asfalte chodí len sem-tam. Jediný, kto sa dokázal úspešne pobiť s okolo uralovskými reáliami, boli nákladné autá. Preto výrobca posilnil zavesenie kolies, zvýšil svetlosť na 170 mm a posilnil tuhosť karosérie. Pri porovnaní Fiatu a Lady bolo cítiť, že ruský automobil je síce ťažší, ale na nehostinné podmienky lepšie pripravený.
Mrazivé rána
V Sovietskom zväze a jeho východnej časti bývajú len dve ročné obdobia – zima a ešte väčšia zima. Aby Fiat prežil treskúce mrazy, musel sa podrobiť aj s tým súvisiacim vylepšeniam. Inžinieri museli preto prekopať motor. Vačkový hriadeľ šiel do hlavy valcov a olejový okruh dostal čerpadlo, ktoré dokázalo roztočiť stuhnutý olej. Štartér čerpal elektrinu z väčšieho akumulátora, no zima v Rusku vie prekvapiť, preto sa Lada dala naštartovať aj ručne – v súvislosti s tým sa traduje, že Lada mala lepší motor ako Fiat. Spomínajú to aj priaznivci značky Fiat.
Prvým exemplárom so sériovým číslom bolo Žiguli či lepšie povedané VAZ 2101. Rusi svoj výtvor ukázali svetu na bruselskom autosalóne v auguste roku 1970 a hneď chystali expandovanie na všetky trhy, kam im dovoľovala licencia. Napríklad k nám, do Československa, kde sa vozidlo objavilo z kraja roka 1971. Rok po usadení sa na našom trhu dostal automobil nové meno – Lada 1 200. Veľkým haló bolo predstavenie verzie kombi, od ktorého si nový výrobca veľa sľuboval.
Pravé eldorádo vo svetovej expanzii nastalo v roku 1974, keď Fiat prestal s produkciou a vyvážaním 124. Rusku sa zrazu otvorili trhy po celkom svete.
Nuž, zatiaľ čo Fiat postupne 124 zdokonaľoval, menil mená, karosérie, dizajn i techniku, AvtoVAZ si šiel svojou cestou. Nemodernizoval, teda nie v zmysle modelovej obmeny. Len zlepšoval techniku a menil meno. V katalógu pribúdali čísla, najskôr to bolo 2101, potom prišli: 21011, 2102, 2103, 2104, 2106 a nakoniec 2107. Spolu s číslami rástli aj objemy motorov – vrcholom sa stala benzínová 1,6.
Vtedy po Žiguli
Keď v polovici 80. rokov prišla Samara s konceptom všetko vpredu, zdalo by sa, že „ruskej 124“ odzvonilo. Opak je však pravdou, v rôznych modernizáciách, omladneniach, zmenách i vylepšeniach sa udržala v portfóliu značky do roku 2012. To je neuveriteľných 42 rokov, počas ktorých fabrika poslala do sveta 17,3 milióna kusov Žiguli.
LADA vs. Renault
Po rokoch stagnácie, straty trhov, neschopnosti inovovať a odlivu klientov sa AvtoVAZ ocitol v obrovských problémoch. Záchrana neprichádzala a rôzne pokusy zlyhávali. Až v roku 2010 sa objavil spasiteľ, konzorcium Renault-Nissan, ktorý má v podobných projektoch doslova obsesiu. Ujal sa Lady a vlial do nej nový život. Žije si ho síce prevažne doma, ale žije.
