Magazín

Paradox? Slávne obrnené auto komunistických papalášov sa muselo spoliehať aj na americký vynález

Škoda VOS (1948-1952)
Škoda VOS z roku 1950, v ktorej sa vozil sám Klemen Gottwald. Zdroj fotografie: Alofok (via Wikimedia Commons)

Včera sme zverejnili článok o tom, že britské zastúpenie automobilky Škoda zaradilo do svojej ponuky obrnenú verziu kombíka Superb, ktorý odolá explóziám, útoku automatickými strelnými zbraňami a tiež snahe o spôsobenie defektu. Za najbezpečnejšiu Škodu histórie si Angličania pýtajú viac ako 150-tisíc eur, teda sumičku, za ktorú si dnes kúpite 4-izbový rodinný dom s pozemkom v blízkom okolí Bratislavy.

Škoda Superb však nie je jediným automobilom tejto značky, ktorý využívali exponované osoby na prepravu s dôrazom na vysokú bezpečnosť. V minulosti už mladoboleslavské závody dodávali špeciálny automobil Škoda VOS (Vládny osobný špeciál) pre najvyšších štátnych predstaviteľov svojej doby, pričom išlo o malosériovú výrobu na objednávku.

Škoda VOS (1948-1952)
Škoda VOS-L s ľahkým pancierovaním. Zdroj fotografie: Ralf Roletschek / Roletschek.at (via Wikimedia Commons)

Automobilov Škoda VOS sa vyrobilo 107 kusov. V priebehu rokov 1948 až 1953 sa vyrábali dve série, prvá so ľahkým pancierovaním (VOS-L), druhá s ťažkým (VOS). Práve opancierovaná verzia je dnes jedinečným historickým kúskom, pretože napovedá o vtedajšej schopnosti krajiny vyrábať vysoko bezpečné automobily. Ťažkých verzií sa však napokon vyrobilo iba 37 kusov, hoci pôvodná objednávka hovorila o päťdesiatich a ďalších 50 kusoch ľahko pancierovaných vozidlách.

Napriek tomu, že bol VOS prezentovaný a dodnes je vnímaný ako mladoboleslavský výrobok, v skutočnosti bol skladačkou, ktorej vtedajšie Automobilové závody dodali podvozok: Karosériu dodávala spoločnosť Karosa Vysoké Mýto a motory prichádzali zo závodu Auto-Praga Praha-Vysočany. V Karose, vtedajšej Sodomke, sa automobily aj kompletizovali.

Zaujímavosťou je, že vývoj a výroba VOS-u nebola iniciovaná Mladou Boleslavou. Automobilové závody, n.p. Mladá Boleslav (súčasná Škoda Auto, a.s.) dostali takýto príkaz od vtedajšej vlády na podnet policajného generála Josefa Pavela po tom, čo vývoj takéhoto špeciálneho automobilky odmietli firmy Tatra aj Praga. Dizajnérom projektu sa stal Ing. Oldřich Meduna, ktorý už mal skúsenosti s návrhom obrnených transportérov a podľa jeho slov išlo o prvý i posledný návrh karosérie osobného automobilu. I keď tak celkom osobným automobilom VOS nebol...

Škoda VOS (1948-1952)
Škoda VOS vystavená v múzeu v Pekingu. Zdroj fotografie: Morio (via Wikimedia Commons)

Technické riešenia a problémy

Význam zakázkových automobilov bol jednoznačný: ponúkať nadštandardnú bezpečnosť pre funkcionárov a ďalšie dôležité osoby, ostatné ľahko pancierované vozidlá mali slúžiť ako doprovod.

Problémy sa ukazovali, neprekvapivo, pri výpočtoch hmotnosti automobilov. Ing. Oldřich Meduna navrhol karosériu z ocele s prímesou kobaltu, pričom v ťažko pancierovaných verziách sa použili dva ocelové plášte, medzi ktorými bolo ešte doplnkové oceľové pletivo. To malo slúžiť na zmenu dráhy eventuálnych projektilov, ktoré by mohli schopné prejsť prvou vrstvou karosérie. Hmotnosť vozidla by však dosahovala až päť ton, čo bolo aj v tej dobe neúsnoné. Pristúpilo sa preto k úprave podvozka, ktorý dodali Automobilové závody.

Nie je sklo ako sklo

Kuriozitou boli nepriestrelné okná. V ľahkej a ťažkej verzii boli nepriestrelné, ale v ťažkej verzii výrazne odolnejšie. Zatiaľ, čo ľahšia verzia obsahovala sklá s hrúbkou 8 mm, pri ťažkej verzii VOS-ky to boli až 52-milimetrové sklá. Hmotnosť jedného takéhoto okna bola **až 80 kilogramov**, čo bolo nemožné udržať pomocou klasického mechanizmu na sťahovanie okien. Preto sa sťahovali iba o 5 centimetrov a na rad prišla **hydraulika**. Keďže vtedajšia úroveň technológií nebola na úrovni, ktorá by umožnila lepenie skiel, museli Automobilové závody využiť výrobok priamo „z hniezda západného úpadku“, **špeciálne lepidlo z USA**.

Zámerom objednávateľa bolo, aby sa ľahká a ťažká verzia od seba navonok nijak nelíšili. Keď však Automobilové závody ukázali prvé vyrobené bezpečnostné sklá, vláda ich použitie zamietla, pretože tenšie boli viditeľne odlišné od hrubých. Skrátka, Automobilové závody museli všetky dovtedy vyrobené sklá zlikvidovať a vyrobiť úplne nové. Rovnaký vzhľad docielili až tak, že im už od výroby v sklárňach zabezpečili modrastý nádych, ktorý aj v tenkej verzii budil dojem hrubých skiel.

Kuriózne tiež výrobca vyriešil problém s nedostatkom miesta pre klimatizáciu. Klimatizovaný interiér bol v ťažko pancierovanej verzii nevyhnutnosťou, avšak vtedajšie klimatizácie v našom regióne boli objemné a ťažké. Zabrali celý kufor, takže už neostával priestor pre batožinu - tá sa vozila v sprievodných VOS-L, ktoré klimatizáciu nemali.

Pani Gottwaldová sa nevošla, prototyp preto zničili

Keď Automobilové závody predviedli prvý prototyp automobilu so všetkými jeho technologickými vychytávkami, odhalil sa problém s nedostatočnou dĺžkou automobilu. Vtedajšej prvej dáme, **Martě Gottwaldovej**, sa do auta zle nastupovalo. Preto sa prvý automobil VOS musel zlikvidovať, pôvodný návrh karosérie od Medunu prešiel prepracovaním závodom Karosa a automobil sa musel predlžovať o celých 10 centimetrov.

Okrem prvej dámy nasmerovali výčitky na prototyp aj minister obrany Václav Nosek, ktorému prekážali tvrdé sedadlá a nariadila sa výroba nových s perím, prvý tajomník KSČ Rudolf Slánský zasa kritizoval tvrdé naladenie podvozka, preto boli listové pružiny skracované. Jeho tehotnej manželke prišla jazda priveľmi tvrdá. Pravdou však bolo, že aj po týchto úpravách ostala VOS-ka ťažkopádnou a zle manévrovateľnou.

Pneumatiky, za ktoré sa vyhadzovalo z lukratívnych stoličiek

Súčet hmotností podvozka, nepriestrelných skiel, oceľovo-kobaltovej karosérie mal za výsledok nutnosť vyvinúť špeciálne spevnené pneumatiky. Tie pre Automobilové závody vyrábala spoločnosť **MITAS Praha**, ktorá musela v záujme zvýšenia ich odolnosti využívať šité **kordy z egyptskej bavlny** a nechávala si dovážať aj špeciálnu surovú gumu.

MITAS vyrobilo 600 špeciálnych pneumatík na objednávku, z nich všetkých zlyhala iba jediná. Bolo nešťastím, že práve počas jazdy s poľským ministrom obrany, maršálom Konstantinom Rokossovským. Vysoká hmotnosť automobilu a vyššia rýchlosť sa ukázali ako ideálne podmienky pre devastáciu gúm. Poprask to bol poriadny, dokonca až taký, že perzekuovaný bol sám riaditeľ závodov MITAS Praha, ktorého kvôli nehode vyšetrovala ŠtB, až napokon dala návrh na jeho uväznenie. Nakoniec riaditeľa odvolali z funkcie a do väzenia nešiel. Zvyšných 599 vyrobených pneumatík prešlo dôkladnými kontrolami.

Hmotnosť automobilu a eventuálny problém s pneumatikami mali za následok, že automobilu bola nastavená maximálna konštrukčná rýchlosť iba 80 km/h. Ďalšou optimalizáciou bola docielená maximálna rýchlosť 130 km/h pre VOS-L a 115 km/h pre VOS.

Obidve verzie obrneného vozidla poháňal rovnaký motor Praga N4TA. Radový 6-valec s karburátorom bol chladený vodou, mal zdvihový objem 5195 ccm a dosahoval výkon 120 k (88kW) pri 3500 otáčkach za minútu. Riadil sa cez 4-stupňovú manuálnu prevodovku (alternatívne poloautomatickú planétovú) a jeho spotreba sa pohybovala okolo 29 l/100 km. Preto mala palivová nádrž dnes neskutočných 150 litrov. Pohotovostná hmotnosť ľahkého VOS-L dosahovala 3600 kg, ťažká verzia vážila až 4400 kg. Dĺžka oboch vozidiel bola totožná, 5700 mm.

Obrnené automobily Škoda VOS a VOS-L slúžili domácim štátnym predstaviteľom, ale aj zahraničným návštevám. Časť vozidiel bola určená na export do ďalších socialistických krajín, jeden z vyrobených automobilov sa dodnes nachádza v Pekingu.

Azubi Cars Škoda
Erik Stríž je motoristický novinár, šéfredaktor denníka Autoviny.sk a redaktor časopisu auto motor a šport. Pripravuje témy, aktuality a testy automobilov. Zvýšenú pozornosť venuje legislatíve súvisiacej s dopravou a bezpečnosti.
Zaujíma vás riešenie dopravného problému alebo pre nás máte tip na článok? Napíšte na tip@motoristickynovinar.sk

Mohlo by vás zaujímať