Ackermannov efekt si mnohí mýlia s poruchou kolesa. Čo to vlastne je?
Otočíte volant na doraz, pomaly sa rozbehnete a zrazu ucítite zvláštne správanie predného kolesa, ktoré je sprevádzané dunivým zvukom či vibráciami v interiéri. Mnohí vodiči okamžite nadobudnú pocit, že na náprave niečo odišlo, že je poškodená riadiaca tyč alebo zavesenie kolies. Ackermanov jav však nemusí byť známkou poruchy, ale priamym dôsledkom konštrukcie podvozka.
Vnútorné koleso zatáča ostrejšie
Ide o takzvanú Ackermannovu geometriu riadenia, alebo Ackermannov efekt. Pri zatáčaní musí vnútorné koleso opísať menší polomer kružnice než vonkajšie, a preto sa musí natočiť pod ostrejším uhlom. Toto rozdelenie uhlov je základom architektúry bežných vozidiel, pretože zaisťuje plynulý prejazd zákrutou bez nežiaduceho šmyku pneumatík po vozovke.
Meno tejto geometrie je však historicky nespravodlivé. Systém v roku 1816 v Mníchove vymyslel nemecký kočiarnik Georg Lankensperger, no v roku 1818 si ho v Londýne nechal patentovať až jeho obchodný zástupca Rudolph Ackermann. Princíp nesie jeho meno, hoci s technickým vynálezom mal pramálo spoločného. Zaujímavosťou je, že podobný princíp načrtol už v roku 1758 britský polyhistor Erasmus Darwin, starý otec Charlesa Darwina, jeho návrh sa však nikdy nepatentoval a upadol do zabudnutia.
Neprehliadnite: Diesel po 200-tisíc kilometroch: Najčastejšie poruchy vás môžu stáť viac než samotné auto
Prečo to športové autá robia inak
Problém nastáva pri vozidlách zo športových oddelení značiek ako Porsche, Mercedes-AMG či Chevrolet (Corvette). Inžinieri tu pri nízkych rýchlostiach zámerne obetujú dokonalú Ackermannovu geometriu. Aby vozidlo dosiahlo maximálnu priľnavosť a stabilitu v rýchlych zákrutách na okruhu, nastavia predné zavesenie tak, aby sa vnútorné koleso nenatáčalo pod takým ostrým uhlom, aký je teoreticky ideálny pre pomalé parkovacie manévre. V motoristickom slangu sa toto nastavenie niekedy označuje ako pro-Ackermann (v protiklade k ideálu) alebo anti-Ackermann geometria.
Svoju cenu si to vyberá práve pri pomalých manévroch na parkovisku. Keď sa auto pohybuje s volantom otočeným na doraz, pneumatiky sa na povrchu doslova pretláčajú. Pretože koleso v danom momente zviera s vozovkou iný uhol, než aký by vyžadovala čistá geometria odvaľovania, pneumatika sa začne priečne šmýkať. To spôsobuje charakteristické poskakovanie a praskanie, ktoré je citeľné aj cez volant.
Najmä v chladnom počasí
Odpoveď sa skrýva vo fyzikálno-chemických vlastnostiach zmesi pneumatík. Športové a vysokorýchlostné pneumatiky sú vyrobené zo zmesí, ktoré pri nízkych teplotách výrazne tvrdnú. Keď je asfalt studený, elasticita behúňa klesá. Namiesto toho, aby sa pneumatika miernym pružením poddala napätiu pri manévrovaní, na zlomok sekundy stratí priľnavosť, šmykne sa a uvoľní nahromadené pnutie prudkým pohybom, práve tým spomínaným skokom.
Hoci je tento pocit pre neinformovaného vodiča nepríjemný, z hľadiska technického stavu vozidla je úplne bezpečný. Inžinieri o tomto jave vedia a mierny akustický a mechanický diskomfort pri manévrovaní v tesných priestoroch vedome akceptujú ako daň za precízne správanie auta pri ostrej jazde. Ak teda na parkovisku ucítite toto špecifické správanie, nemusíte hneď utekať do servisu, je to daň za športové gény vášho vozidla.
Autá ma sprevádzajú už od detstva – začalo to otcovou garážou a pokračovalo cez testy, rozhovory a nekonečné hodiny strávené za volantom (aj klávesnicou). Dnes som šéfredaktorkou portálu Autoviny.sk a stále si myslím, že najlepší zvuk je ten, ktorý ide spod kapoty. Aj články by mali byť dobré ako niektoré autá – musia mať tempo, rytmus, pointu… a ak zanechajú stopu, o to lepšie. A práve o to sa v našej redakcii snažíme.
