„VTEC Kicks In, Yo“: Túto 1 vec urobila Honda lepšie než všetci ostatní
V automobilovej histórii existuje iba zopár technických riešení, ktoré dokázali naozaj zmeniť svet spaľovacích motorov. Nie marketingové slogany ani prechodné módy, ale čisté inžinierstvo – presné, funkčné a odvážne. Honda sa v deväťdesiatych rokoch stala synonymom takýchto riešení vďaka systému VTEC. A hoci sa o ňom niekedy píše so sentimentálnym pátosom, pravdou je, že VTEC nebol len originálny, bol to elegantný spôsob, ako fyzike nastaviť zrkadlo a presvedčiť ju, aby bola v určitých momentoch viac flexibilná, než by prirodzene chcela byť.
Srdcom problému, ktorý Honda riešila, bolo časovanie ventilov. Štvortaktný benzínový motor nevie uspokojiť dve diametrálne odlišné požiadavky: hladký priebeh krútiaceho momentu v nízkych otáčkach a súčasne schopnosť intenzívne „dýchať“ vo vysokých. Pri mestskom tempe sú ideálne pokojné, jemné profily vačiek, ktoré otvárajú ventily len minimálne a na krátky čas. Minimalizujú spotrebu aj vibrácie. Pri vyšších otáčkach je však potrebné presne to, čo pri nízkych otáčkach škodí – veľký zdvih, výdrž, agresívny profil. Ten umožňuje vstreknúť do motora toľko vzduchu, aby aj pri 8 000 ot./min. stále podával výkon a nezadusil sa vlastným dychom.
VTEC ako revolučné riešenie
Dlho sa verilo, že ide o neprekonateľný kompromis. A veľká časť automobilového priemyslu sa s tým jednoducho zmierila. Honda nie. V duchu japonskej trpezlivosti a presnosti prišla s riešením, ktoré pôsobilo tak jednoducho, až bolo šokujúce. Kým ostatní výrobcovia stavali na zložitých systémoch s premenlivými profilmi alebo hydraulickými zdvihmi, Honda zvolila až takmer „mechanicky poctivý“ prístup a dala tri vačky na jeden ventil.
Vtip bol v tom, že dve z nich boli úplne bežné, určené na nízke a stredné otáčky. Jemné, úsporné, nenáročné. Medzi nimi však čakala tretia, centrálna vačka, o poznanie agresívnejšia, so zdvihom, ktorý by bol pri bežnej jazde úplne nevhodný. Pri správnych otáčkach však začala mať hlavné slovo. Motor sám podľa otáčok vedel, kedy je čas uvoľniť svoju športovú identitu a kedy zostať v civilnom režime.
Aktivácia prebiehala pomocou jednoduchého hydraulického systému. Keď sa otáčky dostali na pridelenú hranicu, spravidla medzi 5 000 a 6 000 ot./min., tlak pritlačil malý čap, ktorý spojil tri vahadlá do jedného celku. V tej chvíli sa centrálna vačka stala dominantnou a jej agresívny profil priniesol do motora úplne iný charakter. Prechod bol taký zreteľný, že vodič ho cítil aj počul okamžite. A práve tento moment je dôvodom, prečo sa VTEC stal kultom – nebolo to len technicky geniálne riešenie, ale aj neuveriteľne emotívne.
Výsledkom bol motor, ktorý pôsobil, akoby mal dva odlišné charakterové režimy. Do približne piatich tisíc otáčok bol pokojný, zdvorilý, vhodný na každodenné dochádzanie. Ale po prekročení hranice, ktorú Honda kalibrovala pre každý motor zvlášť, začal žiť pod kapotou úplne iný organizmus. Zmena zvuku, reakcií aj celého správania auta bola taká dramatická, že vodiči si rýchlo zvykli merať výkon nie číslom na papieri, ale tým, čo sa deje v momente, keď nastúpi VTEC.
Vznik legiend
Práve toto malé divadlo, ktoré nebolo pridanou funkciou, ale prirodzeným produktom inžinierskeho riešenia, spravilo z Hondy lídra v oblasti litrového výkonu atmosférických motorov. B16A, B18C, K20A alebo F20C zo S2000 sú dnes už legendami nie preto, že by boli najpraktickejšie, ale preto, že dosahovali výkony, ktoré v tom čase pôsobili takmer surealisticky. S2000 mala 240 koní z dvojlitrového atmosférického motora – číslo, ktoré by bolo dodnes slušné aj pre moderný preplňovaný štvorvalec. A Honda to dokázala bez turbodúchadla, len vďaka precíznej mechanike, vysokým otáčkam a dokonale zvládnutému prietoku vzduchu.
VTEC však nebol len o výkone. Jeho sila spočívala aj v efektivite. Pri bežnej jazde dokázal motor pracovať v pokojnom, ekonomickom režime, čo dávalo Hondám slušnú spotrebu, kultivovaný prejav a odolnosť. Vysoké otáčky v športovom režime prichádzali iba vtedy, keď si ich vodič skutočne pýtal. Bolo to úprimné, priamočiare a na dnešné pomery až nostalgicky mechanické.
Autá ma sprevádzajú už od detstva – začalo to otcovou garážou a pokračovalo cez testy, rozhovory a nekonečné hodiny strávené za volantom (aj klávesnicou). Dnes som šéfredaktorkou portálu Autoviny.sk a stále si myslím, že najlepší zvuk je ten, ktorý ide spod kapoty. Aj články by mali byť dobré ako niektoré autá – musia mať tempo, rytmus, pointu… a ak zanechajú stopu, o to lepšie. A hoci mám slabosť pre poriadny osemvalec, viem sa nadchnúť aj pre elektromobil. Ale musí byť naozaj dobrý!
