Požiar odstavil 11 km tunel. 39 obetí, hasiči v pozore 53 hodín
Náklad margarínu a múky dokáže spôsobiť požiar veľkých rozmerov, ktorý zablokuje významný cestný tunel. Niekedy navyše nepomôže ani to, keď zareagujú záchranné zložky rýchlo. V tomto prípade došlo k 39 úmrtiam. Teploty v ohnisku požiaru sa približovali k 1000 stupňom Celzia.
Je síce pravda, že margarín a múka neznejú ako niečo výbušné, čo by ste čakali na zozname nebezpečných látok, no presne v tom bol problém. 24. marca 1999 sa tento náklad zmenil na jednu z najhorších dopravných katastrof v histórii Európy, a to len preto, že si nikto neuvedomil, ako sa margarín správa v ohni.
Príčina, ktorú nikdy neodhalili
Vodič Gilbert Degrave, skúsený profesionál s 25-ročnou praxou, viedol chladiarenský návesový kamión Volvo FH12 smerom do Talianska. Na palube mal vyše deväť ton margarínu a dvanásť ton múky. Krátko pred jedenástou dopoludnia, približne v polovici jedenásťkilometrového tunela pod Mont Blancom, si všimol dym spod kabíny. Zastavil, aby oheň uhasil.
Nestihol však ani poriadne skontrolovať podvozok a kamión sa v priebehu pár desiatok sekúnd ocitol v plameňoch. Presná príčina vznietenia sa dodnes nepotvrdila. Najpravdepodobnejšou teóriou je odhodený ohorok cigarety nasatý do vzduchového filtra motora. Nech to bolo čokoľvek, výsledok bol katastrofálny.
Margarín horel ako olej
Tu sa dostávame k detailu, ktorý väčšina ľudí nepozná. Margarín obsahuje veľké množstvo tuku. Keď sa pri vysokej teplote roztopí, správa sa ako horľavý olej. Namiesto toho, aby požiar po chvíli zoslabol, vďaka margarínu mal stály prísun paliva, ktoré horelo dlho a intenzívne.
Aj múka, ktorú mal kamión tiež na palube (dokopy 12 ton), pri požiari tiež zohrala svoju rolu. Jemný múčny prach pri zmiešaní so vzduchom podporuje horenie.
K tomu sa pridala aj nafta z nádrží kamiónu, pričom išlo o ďalších vyše 500 litrov horľavého materiálu na rovnakom mieste.
Teplota bezprostredne pri požiari vystúpila na takmer 1000 °C. Pneumatiky sa začali roztápať do asfaltu. Tunelom Mont Blanc prúdil hustý toxický dym oboma smermi. Šťastím bolo, že vodiči prichádzajúci z talianskej strany stihli včas cúvnuť.
Tí na francúzskej strane však mali menej šťastia. Motory im pre nedostatok kyslíka odmietali naštartovať a mnohí zostali uväznení vo vozidlách. Odsávanie dymu tlačené zmenou vetrania totiž vtedy vytláčalo dym smerom k francúzskemu vchodu za kamión. Talianski hasiči sa naopak dostali pomerne blízko k požiaru.
53 hodín hasenia požiaru
Požiar v tuneli Mont Blanc horel 53 hodín. Hasiči sa k jeho ohnisku najskôr nemohli dostať kvôli extrémnej teplote a hustému dymu, ktorý znemožňoval ich zásah. Tunel sa podarilo schladiť až po 4 dňoch.
Zahynulo 39 ľudí. Väčšina z nich sa neudusila priamo v plameňoch, ale na otravu jedovatým dymom vo svojich autách počas toho, ako čakali na pomoc. Identifikácia obetí trvala týždne vzhľadom na mieru spálenia mnohých tiel.
Zmena bezpečnosti tunelov
Tragédia mala aj právne následky. Bývalý šéf bezpečnosti francúzskej strany tunela dostal 24-mesačný podmienečný trest odňatia slobody a 6 mesiacov väzenia nepodmienečne. Belgickému vodičovi kamiónu udelil súd 4-mesačnú podmienku.
Odsúdení boli aj traja talianski predstavitelia správy tunela. Najdôležitejší dôsledok udalosti sa však týkal niečoho iného. To, čo sa udialo v tuneli Mont Blanc, sa stalo impulzom na prehodnotenie bezpečnosti vo všetkých alpských a horských tuneloch na našom kontinente.
Po tragédii pribudli nové požiarne úkryty, výkonnejšia ventilácia, husté rozmiestnenie kamerového systému a detektorov dymu a prísnejšie obmedzenia pre prepravu nebezpečných a horľavých nákladov. Spolu s tým vznikli koordinované záchranné protokoly medzi krajinami, cez ktoré tunely vedú.
Tunel Mont Blanc zostal zatvorený takmer tri roky. Otvorili ho až po tom, ako prešiel kompletnou rekonštrukciou bezpečnostných systémov.
Alpské tunely sa zmenili
Ak plánujete cestu autom cez Alpy do Talianska či Francúzska, prechádzate tými istými typmi tunelov, aké zmenila táto tragédia.
Bezpečnostné štandardy, ktoré dnes považujeme za samozrejmosť, kedysi neexistovali. Núdzové výklenky každých pár sto metrov, systémy núteného vetrania či obmedzenia pre kamióny s nebezpečným nákladom sú dôsledkom požiaru z 24. marca 1999.
Aj slovenskí dopravcovia, ktorí prevážajú po Európe tovar, dnes podliehajú prísnejším pravidlám pre tunelovú prepravu. Ak si prečítate smernicu Európskej únie 2004/54/ES o bezpečnosti tunelov v transeurópskej cestnej sieti, jej znenie do značnej miery ovplyvnil uvedený požiar. Spĺňať ju musia aj najdlhšie slovenské tunely ako Višňové či Branisko a ďalšie stavby.
Udalosť s 39 obeťami zaskočila expertov aj verejnosť, pretože tunel Mont Blanc bol pôvodne vnímaný ako jeden z najbezpečnejších na svete. Zdanlivo bezpečná infraštruktúra však mala výrazné slabiny, ktoré úrady podcenili.
Po tragédii bolo jasné, že musia prísť prísnejšie bezpečnostné normy vo všetkých horských tuneloch Európy. To sa aj podarilo a tunel Mont Blanc dnes patrí medzi najbezpečnejšie horské tunely v Európe.
Keď ho v roku 1965 prvýkrát otvorili, bol s dĺžkou 11,6 kilometra najdlhším cestným tunelom na svete. Prvýkrát vtedy prepojil francúzske Chamonix s talianskym Courmayeur pod najvyššou horou Álp. Pôvodne museli vodiči medzi Francúzskom a Talianskom prekonávať horské priesmyky, ktoré boli v zime často nezjazdné. Tunel Mont Blanc tak umožnil celoročné prepojenie. Dodnes zostáva jednou z kľúčových trás nákladnej aj osobnej dopravy medzi severnou a južnou Európou.
Zdroj: welt.de
K autám to Alexa ťahalo odmalička. Dnes rád mapuje kľúčové zmeny v automobilovom sektore a dopravných predpisoch. Rozumie témam, ktoré trápia moderných motoristov, a snaží sa ich vysvetľovať ľudskou rečou. Okrem toho, že Alex Šefčík upozorňuje vodičov na blížiace sa zmeny, rád píše o novinkách vo svete automoto. Na autá sa pozerá hlavne prakticky z pohľadu toho, čo prinášajú ľuďom v každodennom živote. E-mailový kontakt pre pripomienky a návrhy tém: alexsefcik20@gmail.com
