Najväčšia chyba Višňového. Takto razia rekordný 21 km tunel, stroje vážia 3-tisíc ton
Kontrast s tunelom Višňové nemôže byť väčší. Vzniká prvý železničný tunel pod morom v histórii krajiny a vlaky v ňom budú jazdiť rýchlosťou 300 km/h. Podmorská stavba v Indii napreduje.
Pri výstavbe vysokorýchlostnej trate medzi Bombajom a Ahmadábádom začali montovať dve obrovské raziace súpravy TBM (ide o anglickú skratku pre Tunnel Boring Machine). Stroje patria medzi najväčšie svojho druhu na svete a čaká ich náročná úloha. Musia vyraziť 16 kilometrov tunela vrátane sedemkilometrového úseku pod morským dnom.
Kým kedysi sme sa mohli z preplnených a pomalých indických vlakov smiať, krajina dnes buduje jednu z najambicióznejších železničných stavieb súčasnosti.
Slovensko malo pritom ekonomické predpoklady, aby svoje vlaky takisto zrýchlilo, no namiesto toho sme 27 rokov nevedeli dokončiť ani tunel Višňové. Problémov bolo veľa, a to vrátane zlého manažmentu, náročnej geológie či betonáže ostenia. Keď už sme tunel aj začali stavať, stavebná firma zlyhala a Višňové musela prebrať iná firma, ktorá stavbu s veľkým meškaním v minulom roku konečne dokončila. Čo robí India inak?
Ťažké raziace stroje zvládnu budovanie tunelov aj v náročných geologických podmienkach
Jeden tunel, dve koľaje
India pokračuje v budovaní svojej prvej vysokorýchlostnej železnice, pričom jednou z technicky najnáročnejších častí celej stavby je podzemný úsek v štáte Maháraštra.
Na stavbu už dorazili dve veľké raziace súpravy typu TBM. Každý zo strojov váži viac ako 3 000 ton a meria vyše 95 metrov. Ich rezná hlava má priemer viac ako 13 metrov, čo umožní vytvoriť jeden veľkokapacitný tunel pre obe koľaje novej trate.
Celý podzemný úsek bude mať dĺžku približne 21 kilometrov. Z toho sedem kilometrov povedie pod zálivom neďaleko Bombaja. Ide o historicky prvý železničný tunel vedený pod vodnou plochou v Indii.
Približne päť kilometrov tunela vzniká klasickou rakúskou tunelovacou metódou NATM, ktorá sa využíva najmä v komplikovaných geologických podmienkach aj na Slovensku. O výstavbu zvyšných 16 kilometrov sa postarajú spomenuté nové raziace stroje.
Náročné podmienky 114 metrov pod povrchom
Oba stroje TBM boli navrhnuté na prácu v prostredí, kde sa striedajú vrstvy horniny, zeminy aj podzemnej vody. Disponujú totiž technológiou, ktorá zabezpečuje stabilitu razenia aj vo veľmi komplikovanom teréne.
Prvý stroj váži približne 3 080 ton, druhý až 3 184 ton. Ich rezné hlavy sa môžu otáčať rýchlosťou štyri otáčky za minútu. Rýchlosť razenia tunela bude závisieť od geologických podmienok a s nimi súvisiacimi možnými bezpečnostnými obmedzeniami počas výstavby.
Hĺbka tunela sa pozdĺž jeho trasy výrazne mení. Vo väčšine úsekov bude vedený 25 až 57 metrov pod zemou, no pod jedným z kopcov sa dostane do hĺbky približne 114 metrov.
India buduje sieť rýchlych vlakov
Takéto podmienky si vyžadujú priebežné monitorovanie pohybov horniny, tlaku podzemnej vody aj stability okolitých stavieb. Stavbári preto využívajú sieť senzorov, inklinometrov, piezometrov a ďalších meracích zariadení, ktoré sledujú správanie podložia počas razenia.
Menej náročná údržba
Zaujímavosťou projektu je stavebné riešenie samotného tunela. Namiesto dvoch samostatných rúr bude celá vysokorýchlostná trať vedená v jednom veľkom tuneli s priemerom 13,1 metra. Takéto riešenie síce kladie vyššie nároky na samotné razenie, no zjednodušuje následnú prevádzku aj údržbu.
Po dokončení vznikne podzemná časť trate medzi štvrťou Bandra Kurla Complex a oblasťou Shilphata, ktorá bude tvoriť vstup do vysokorýchlostného koridoru smerujúceho do štátu Gudžarát.
Najväčší železničný projekt v histórii krajiny
Železničný koridor Bombaj – Ahmadábád predstavuje prvú vysokorýchlostnú železnicu v Indii. Vlaky tam budú po dokončení premávať rýchlosťou presahujúcou 300 km/h a výrazne skrátia cestovanie medzi dvoma hospodárskymi centrami krajiny.
Slovensko stavalo 27 rokov Višňové, zatiaľ nás dobieha India
India je síce stále do veľkej miery chudobný štát, no jej nová trať z hľadiska rýchlosti výrazne pokorí slovenské maximum. Vlaky u nás medzi Bratislavou a Žilinou premávajú do 160 km/h. Štát pri rekonštrukcii našej najdôležitejšej trate ani nepočítal s tým, že by sme mali u nás jazdiť na železnici aspoň rýchlosťou 200 km/h. Tá bude mimochodom pre vlaky po novom dostupná aspoň na kratšom úseku z Bratislavy smerom na Záhorie k hranici s Českom.
Višňové ukázalo, že sme pozadu
Krajiny susediace so Slovenskom pracujú na tom, aby sa rýchlosť vlakov 200 km/h stala skôr štandardom. Napríklad v Rakúsku už môžu vlakové súpravy premávať aj rýchlosťou 250 km/h.
Pridáva sa aj rýchlo sa rozvíjajúca India, ktorá zahanbila Slovensko a náš tunel Višňové. Montáž oboch raziacich strojov už prebieha a po dokončení skúšok začne samotné mechanizované razenie podzemného indického úseku. Prvé práce pod morským dnom by mali odštartovať v najbližších mesiacoch.
Tunel Višňové pre autá a indický železničný tunel sú technicky a funkčne odlišné projekty, no staviame ich do kontrastu preto, aby sme ukázali rozdiel v investičnej dynamike oboch krajín. Indický projekt ukazuje, že aj rozvojová krajina dokáže úspešne organizovať a realizovať jednu z najkomplexnejších podzemných stavieb sveta. Slovensko zatiaľ ako člen Európskej únie dlhé roky zlyhávalo na jedinom kľúčovom diaľničnom úseku.
Zdroj: pib.gov.in
K autám to Alexa ťahalo odmalička. Dnes rád mapuje kľúčové zmeny v automobilovom sektore a dopravných predpisoch. Rozumie témam, ktoré trápia moderných motoristov, a snaží sa ich vysvetľovať ľudskou rečou. Okrem toho, že Alex Šefčík upozorňuje vodičov na blížiace sa zmeny, rád píše o novinkách vo svete automoto. Na autá sa pozerá hlavne prakticky z pohľadu toho, čo prinášajú ľuďom v každodennom živote. E-mailový kontakt pre pripomienky a návrhy tém: alexsefcik20@gmail.com
