PRVÝ TEST NISSAN QASHQAI: Je podstatne lepší, obzvlášť na diaľnici aj s manuálom

Nissan Qashqai prešiel zásadným estetickým vylepšením zvonka, avšak naďalej si zachováva svoj doterajší charakter. Oplatí sa kupovať novú tretiu generáciu, keď je drahšia až o 4 000 eur?
Vydané  Text: 
Azda každý článok o Nissane Qashqai musí obsahovať informáciu, že to práve on založil segment kompaktných mestských SUV, ktoré už nepotrebujú pohon všetkých kolies alebo terénne vyhotovenie, aby napĺňali potreby väčšiny motoristov. Je to pravda práve tak, ako to, že za niekoľko rokov Nissan svoju líderskú pozíciu stratil, pretože konkurencia ho jednoducho predstihla a nebála sa experimentovať. Tucson, Sportage, Karoq, Tiguan, CX-5 a mnohé ďalšie modely v správny čas prichádzali s väčšími inováciami v exteriéri aj interiéri, zatiaľ čo japonský Nissan sa naďalej uberal cestou **triezvej evolúcie**. Zdá sa, že hoci sa tentokrát dizajnéri pohrali s exteriérom viac ako kedykoľvek doteraz, avšak interiér je naďalej priestorom pre konzervatívneho zákazníka. Je to problém? Ako pre koho. Ja sa s týmto prístupom dokážem dosť dobre stotožniť, pretože kto si raz vyberie značku Nissan, ten pri nej rád zotrváva celé roky a vie oceniť to, čo bolo celý čas pre túto značku typické. Názor na estetiku je vec vkusu, ale musím podotknúť, že **naživo je Qashqai podstatne krajší ako na oficiálnych fotografiách**. Pre vizuálnu príbuznosť s novým modelom Juke evokuje dojem kompaktnosti, v skutočnosti je novinka významne väčšia ako jej predchodca druhej generácie. A keď si nový Qashqai porovnáte s prvou generáciou, rozdiel priam bije do očí.
### Účelné zmeny kvôli vylepšeným pohonom Qashqai tretej generácie bol navrhnutý, skonštruovaný aj vyrobený vo Veľkej Británii, stojí na aktualizovanej verzii podvozkovej platformy CMF-C aliancie Renault-Nissan-Mitsubishi Alliance.
Vyrástol na rázvore (+20 mm), celkovej dĺžke (+35 mm), šírke (+32 mm) i výške, vo výsledku tak skutočne ide o robustnejšie auto. Špeciálnu pozornosť si zaslúžia predné svetlomety v tvare položeného písmena V s **LED technikou, ktoré sú súčasťou základnej výbavy**. LED sú štandardne aj vzadu, teda noví majitelia sa môžu definitívne rozlúčiť s výmenou žiaroviek stretávacích a diaľkových svetiel. Vyššia výbava Tekna ponúka predné **inteligentné LED Matrix svetlomety**, ktoré boli aj v testovanom vozidle. Ich výkon hodnotím priaznivo, pretože diaľkové svetlá osvetľujú poriadny kus cesty pred vozidlom, svetlo má ideálnu bielu farbu, ktorá má vďaka podobnosti s denným svetlom minimalizovať únavu očí pri nočnej jazde. A od výbavy N-Connecta (tretia v poradí) sú **LED aj predné hmlovky**.
V porovnaní s predchádzajúcou druhou generáciou si ale táto tretia zachováva približne rovnaké kľúčové tvary prednej časti. **Šéf európskeho dizajnu automobilky Nissan Matt Weaver** však tvrdí, že prechod na výlučne elektrifikované pohonné systémy v novom Qashqai ovplyvnil aj jeho vzhľad, pretože si to vyžadovalo zvýšené zameranie sa na aerodynamiku. Následkom toho sa zdôraznili zvislé vzduchové kanály vpredu a predná časť je mierne zúžená. Hodnotu aerodynamického odporu však Nissan nikde neuvádza. Okrem toho má byť karoséria ľahšia vďaka rozsiahlejšiemu využívaniu kompozitných a hliníkových panelov, celkový úbytok hmotnosti karosérie tak predstavuje až 60 kilogramov. Nové techniky zvárania a razenia potom zlepšili celkovú tuhosť o 41 percent, čo sa má premietať do lepších jazdných vlastností tohto mestského SUV. ### Jazdné vlastnosti a spotreba **Výhradne elektrifikované pohony**, ktoré spomína Weaver, to je realita nového modelu Qashqai. Už si žiadny nekúpite len s obyčajným spaľovacím motorom, vždy sa pohonu zúčastňuje aj elektrina. Reč je o mild hybridoch, ktorých efekt na jazdu v realite nepocítite, úlohou elektromotora je pomáhať benzínovému agregátu dosahovať nižšiu spotrebu a nižšie emisie CO2. V praxi sa mi to ale neosvedčilo, počas dvoch dní som najazdil 201 kilometrov s priemernou spotrebou 9,7 l/100 km, čo je naozaj dosť aj s ohľadom na fakt, že som jazdil prevažne po diaľniciach. Keď som sa naozaj snažil, v meste som **spotrebu stlačil na 7,8 l/100 km**. Na obranu Qashqaia musím pripomenúť, že išlo o úplne nový kus, ktorý som prevzal s odometrom na hodnote 200 kilometrov, teda **po zábehu motora je tu perspektíva zlepšenia spotreby**.
**Zlepšená tuhosť karosérie**, nový podvozok, širší postoj, to všetko má priaznivý vplyv na jazdné vlastnosti. Qashqai som jazdil v motorizácii **1,3 DIG-T Mild Hybrid 158 s pohonom predných kolies a s manuálnou šesťstupňovou prevodovkou**. Benzínový motor dosahuje maximálny výkon 116 kW (158 k) pri 5 500 ot./min, tlačí silou 260 Nm a šesťstupňový manuál je sprevodovaný tak, že vodičovi dáva možnosť robiť aj drobné prehrešky. Rozbiehať sa na dvojke, jazdiť stovkou na trojke, zdanlivo s tým nový Qashqai nemá žiadny problém a vodiča netrestá nekultivovanými prejavmi motora. Zvlášť praktický je **šiesty prevodový stupeň**, ktorý môžete používať už od rýchlosti asi 60 km/h bez toho, aby motor trpel podtáčaním. Trpia len dynamika a pružnosť, ktorá sa ukazuje ako použiteľná až v rozpätí 2 000 až 6 000 otáčok, čo pri mestskej rýchlosti znamená jazdu na trojke, štvorke.
Benzínový štvorvalec 1,3 litra je univerzálny pre všetky aktuálne predávané verzie modelu Qashqai. Má mild-hybridnú podporu a jednotlivé verzie sa líšia maximálnym výkonom, konfiguráciou pohonu a prevodovky.
Zaujímavosťou je, že aj pri manuálne nový Qashqai ponúka **jazdné režimy Normal, Sport a Eco**. Majú vplyv na reakcie motora na pohyb akceleračného pedála, nie na podvozok. V režime Eco je auto lenivejšie v záujme nižšej spotreby, v Sporte reaguje citlivo a pomerne prudko. Myslím si, že práve Sport je ideálnym jazdným režimom.
**Chválim celkovú stabilitu vozidla**, pri bežnej jazde nedáva pocítiť svoju výšku, nakláňa sa iba mierne a po prudkom vjazde do zákruty veľmi slušne drží stopu. Podvozok je vyladený pomerne mäkko, najmä zadná časť sa pri prejazde nerovnosťami s neobsadenými zadnými sedadlami trocha pohupuje, vo všeobecnosti pritom **dobre filtruje nedokonalosti vozovky** a robí jazdu príjemnou. **Veľmi príjemne sa nový Qashqai prejavuje na diaľnici**, súhra komfortne naladeného podvozka a dlhého šiesteho stupňa prevodovky robia z tohto SUV dobrého partnera na dlhé trasy bez potreby preraďovania. Aj v hluk v kabíne je potlačovaný do takej miery, že sa pri rýchlosti 140 km/h môžete s posádkou rozprávať prirodzeným tónom hlasu. Adaptívny tempomat funguje aj s manuálnou prevodovkou, systém na udržiavanie v strede pruhu funguje pomerne spoľahlivo (hoci počas dažďa zlyháva), tieto dve funkcie tvoria základ pre **balíček Drive Assist**. Automat sa dá vybaviť **pokročilejším balíčkom ProPilot**, ktorý vie samočinne jazdiť aj v dopravnej zápche.
Rušilo ma však to, že upozornenie na opustenie jazdného pruhu nielen vibruje volantom, ale aj **samočinne pribrzďuje**, čo spôsobuje diskomfort a podľa môjho názoru ohrozuje vozidlá idúce za mnou. Musíte sa skrátka naučiť vždy používať smerovky a držať sa v strede pruhu za každých okolností. Táto funkcia sa dá vypnúť. ### Elektromobil na benzín Okrem mild-hybridov sa bude nový Qashqai predávať aj s **pohonom e-Power**, čo je hotové inžinierske dielo. Je to vôbec prvýkrát, čo Nissan túto technológiu prinesie do Európy a jej podstata tkvie v tom, že benzínový motor je tu len generátor na výrobu elektriny. Podobné riešenie má aj Honda, i-MMD však dokáže benzín použiť aj ako pohon. Výhodou riešenia e-POWER je tiež neho schopnosť fungovať v režime 4×4. Ceny týchto verzií pre slovenský trh zatiaľ nepoznáme, ako klasickú štvorkolku si však Qashqaj kúpite už dnes. Pre zákazníka bude dôležitou informáciou, že zatiaľ čo verzie s pohonom predných kolies majú vzadu relatívne jednoduchú **vlečnú nápravu**, verzia s pohonom **4×4 má vzadu nezávislé zavesenie multi-link**. ### Lepšia základná výbava ako v Tucsone, Atece a 3008? Silnou stránkou nového Nissanu Qashqai má byť bohatá základná výbava, ktorú importér porovnáva s Hyundai Tucson, SEAT Ateca a Peugeotom 3008. Vyhráva v štandardnej dostupnosti položiek ako adaptívny tempomat (aj s manuálnou prevodovkou), aktívne sledovanie mŕtveho uhla, stredový airbag, prediktívne brzdenie, zadné parkovacie senzory či rozpoznávanie dopravných značiek.
Z príplatkovej výbavy určite odporúčam zvážiť **head-up displej**, ktorý projektuje farebnú grafiku priamo na čelné sklo a fakticky ruší potrebu venovať pozornosť prístrojovému panelu. Takisto rozhodne odporúčam **360-stupňový kamerový systém**, pretože ho Nissan dotiahol takmer do dokonalosti. Kvalita obrazu z kamery je špičková a pohľad na vozidla z hora precízny a realistický. Kamerový systém sa dá zapnúť aj bez zaradenej spiatočky, ale nie počas jazdy.
### Digitálny kokpit stále nie je štandardom Posledné odstavce o prvej skúsenosti Nissan Qashqai uzavriem interiérom, ktorý prešiel evolučným vylepšením, ale nevykonal žiadne zásadné skoky. Naďalej ide o klasický japonský interiér, v ktorom nad estetikou prevláda funkčnosť, konzistentnosť a odolnosť povrchových materiálov. Domnievam sa, že hoci je materiálové vyhotovenie na dobrej úrovni, novému Qashqaiu chýba hodnotnejší luxusnejší imidž. Z Qashqaia som presadol rovno do konkurenčného SsangYong Korando, ktorého základná cena je nižšia až o 6 000 eur, no v estetickej a materiálovej hodnote interiéru prekonáva Nissan už na prvý pohľad.
V porovnaní s predchádzajúcou generáciou sa zmenil najmä kokpit vodiča. Digitálna prístrojová doska (12,7″) je v sérii od stupňa výbavy N-Connecta, vyniká elegantným a prehľadným grafickým spracovaním a osobne mi vôbec neprekážalo, že na výber sú len dva režimy zobrazenia. Ten východiskový s analógovými ukazovateľmi a informáciami o jazde medzi nimi považujem za ideálny, ponuka aj viacero možností personalizácie. V základnej výbave Visia a Acenta nájdete vskutku veľký 7-palcový stredový dotykový displej, vyššie výbavy majú až 8 a 9-palcové displeje. Sú koncipované ako tablety položené na palubnej doske a nesmierne si cením, že nepreberajú funkcie ovládania klimatizácie. Tento panel je vyhradený, mechanický, skrátka takto to má byť! Prostredie systému je intuitívne, rýchle, pod displejom sú tlačidlá dôležitých funkcií, v tomto ohľade nemám po prvých jazdách žiadne výhrady. Priestorové pomery zodpovedajú triede a kategórii, posed patrí skôr k tým nižším, chýbala však mi posuvná lakťová opierka. Na záver ešte postrehy k batožinovému priestoru: prvá podhala je priečne rozdelená na dva priečinky, pod druhou podlahou je potom priestor na rezervu a povinnú výbavu a pláto kufra je síce pevné, ale nadštandardne priestranné.
Inzercia: Kooperativa - výpočet PZP [CAR id=17119]


Inzercia

Advertisement

Erik Stríž je slovenský motoristický novinár, bývalý šéfredaktor denníka Autoviny.sk a redaktor časopisu auto motor a šport. Jeho autorské portfólio zahŕňa spravodajstvo, testy automobilov, motocyklov a úžitkových vozidiel a dopravnú poradňu. Zvýšenú pozornosť venoval legislatíve súvisiacej s dopravou a bezpečnosti. Je tiež autorom dizajnu a loga webu Autoviny.sk

Zaujíma vás riešenie dopravného problému alebo pre nás máte tip na článok? Napíšte na redakcia@imotormedia.sk