Čítanie PLUS
Veľký porovnávací test VW Tiguan a Passat Variant: Je lepšie SUV alebo kombi? + kalkulácia financovania
Volkswagen súčasne vysiela na trh Passat deviatej generácie a Tiguan tretej generácie. Jeden je vyše polstoročný bestseller a druhý aktuálne najpredávanejší model značky. Otestovali sme ich spoločne.
Vydané Text: Redakcia (s)
Keď to berieme presne, pri pohľade zvonka je to iba špička ľadovca. Lebo zdanlivá povrchnosť rozhodnutia vyvinúť nástupcov Passata a Tiguana má hlboké dôsledky. Jasné je, že všetko sa musí podariť, no existuje aj jednoduchšie nástupníctvo, ako je toto. Passat má za sebou 51 rokov, osem generácií a vyše 30 miliónov exemplárov. Tiguan má – a len porovnanie umožňuje tu použiť slovíčko „iba“ – 17 rokov, dve generácie a vyše 7,7 milióna exemplárov. Okrem toho je to v súčasnosti najpredávanejší model nielen značky, ale aj celého koncernu Volkswagen, a preto má osobitný význam.
Teraz nastupujú obidva na test. No pretože sa ich konfigurácie pohonu líšia – Passat má pohon predných kolies a verziu motora 2.0 TDI s výkonom 110 kW (150 k), Tiguan má motor TDI s vyšším výkonom 142 kW (193 k) a k tomu pohon všetkých kolies – nejde o porovnávací test, ale dva paralelné jednotlivé testy. Pričom chceme najprv poukázať na to, čo majú spoločné – lebo obidva sú skonštruované na základe rovnakej stavebnice. Je to MQB evo, ktorá teraz umožňuje konštruktérom realizovať aj pohon plug-in hybrid s väčšou batériou a dlhším elektrickým dojazdom (19,7 kWh na približne 100 km), ako aj dokonalejší adaptívny podvozok. V obidvoch autách zabudovaný adaptívny podvozok DCC Pro (Tiguan 4Motion v sérii, pri Passate za príplatok) reguluje pomocou dvoch ventilov charakteristiku tlmičov pruženia v ťahu a tlaku individuálne pre jednotlivé kolesá. Rýchlejšie, presnejšie a tým pre momentálnu situáciu optimalizované prispôsobenie podvozka má súčasne zlepšiť jazdnú dynamiku a komfort.
Okrem toho osobitná funkcia v riadiacej jednotke podvozka – tzv. manažér jazdnej dynamiky – koordinuje funkciu adaptívnych tlmičov s elektronickou uzávierkou diferenciálu prednej nápravy, simulovanou prostredníctvom pribrzdenia prešmykujúceho kolesa. Ale aj systém pohonu všetkých kolies 4Motion v Tiguane bol modifikovaný, napríklad nové odstredivé kyvadlo v zotrvačníku motora znižuje vibrácie. Aj softvér je múdrejší, lebo po pripojení prívesu k vozidlu automaticky prispôsobí rozdeľovanie krútiaceho momentu na nápravy podmienkam jazdy s prívesom.
Okrem detailov ako parkovací asistent, ktorý si dokáže uložiť do pamäte posledných 50 metrov jazdy na parkovacie miesto, sú nové aj sedadlá a dokonalejšie tlmenie hluku. Voliaca páka dvojspojkovej prevodovky DSG, ktorá je v obidvoch modeloch štandardom, je vpravo na stĺpiku riadenia, ovládanie stieračov sa presťahovalo do ľavej páčky prepínača smerových svetiel. Na multifunkčnom volante sú opäť fyzické tlačidlá namiesto nespoľahlivých dotykových plôch. A nakoniec obidva modely majú najnovšiu generáciu infotainmentu a ovládacej štruktúry. Na 12,9-palcovom (32,8 cm) štandardnom dotykovom displeji v strede prístrojového panelu môže vodič cez prehľadne koncipované menu ovládať rozličné funkcie vozidla – napríklad konfiguráciu nového príplatkového head-up displeja, ktorý teraz premieta informácie priamo na predné okno.
To všetko vedie k intuitívnemu ovládaniu, o ktoré sa snažila už základná architektúra, zavedená v roku 2020 v Golfe VIII, no ešte si vyžadovala zdokonalenia na základe spätnej väzby z praxe. Teraz však už má potrebnú zrozumiteľnosť a samozrejmosť, ktorou sa odnepamäti vyznačovali modely značky Volkswagen. Pričom Passat až taký úplne čistokrvný VW nie je.
Inzercia
Verzie karosérie? Iba Variant
Ale to nie je nič nové – keď si doprajeme malú retrospektívu do roku 1973 – lebo aj prvý Passat bol vlastne iba dodatočne na limuzínu so splývajúcou zadnou časťou a kombi Variant adaptované Audi 80. Aktuálnu generáciu Passat B9 zasa vyvíjala Škoda paralelne k svojmu radu Superb IV. Samozrejme, v spolupráci s inžiniermi z Wolfsburgu, ktorí dodali nový podvozok, dizajn a princípy ovládania, aby bol Variant super Variant a nie iba tretia verzia Superbu. Lebo na rozdiel od sesterského modelu Škoda sa Passat vyrába iba ako kombi. Je to preto, že úspechy limuzíny sú od čias jej debutu ako osobitný model Santana v roku 1981 na hlavnom nemeckom trhu pomerne skromné. To platí aj pre ušľachtilé duo sesterských modelov Arteon (výroba už ukončená) a Arteon Shooting Brake (ešte do roku 2026), takže Passat Variant má veľký priestor v modelovom programe VW.
A veľký priestor aj súčasne poskytuje – je o 14,4 cm dlhší ako jeho predchodca, rázvor má dlhší o 5 cm a šírku väčšiu o 2 cm. Už predchádzajúca generácia nepatrila k stiesneným automobilom vďaka vysoko efektívnemu využitiu priestoru, umožnenému modulárnou stavebnicou MQB. To zostalo prirodzene zachované, a pretože pri zväčšených rozmeroch a naftovom motore TDI nie je potrebné v karosérii umiestniť nijakú ďalšiu techniku, priestorová ponuka sa zväčšila z veľkej na obrovskú. S hodnotou 82 cm je normovaný priestor na sedenie na zadných sedadlách iba o 2 cm menší ako v luxusnej limuzíne BMW radu 7, dlhšej o 47 cm!
PASSAT: Vnútri je Passat zariadený tak hodnotne a solídne, ako by ašpiroval na vyššiu strednú triedu. A tak je to aj v skutočnosti. Pod kabátom VW je však až po inteligentné detaily prakticky zhodný so Škodou Superb – s výklopným lievikovým uzáverom nádržky ostrekovača, dáždnikom vo dverách a závesnou kapsou na kabát v batožinovom priestore. Novinka: kombinovaná páčka prepínača smeroviek a stieračov vľavo, voliaca páka DSG vpravo, už nijaká manuálna prevodovka.
TIGUAN: Vyššia úroveň? Nielen poloha sedadiel, Tiguan ju demonštruje aj vyššou kvalitou vypracovania pri porovnaní s predchodcom. Tromfom sú príplatkové svetlomety LED HD-Matrix obdobné, ako má Touareg. Zlepšené ale ešte nie perfektné ovládanie s kombinovaným ovládačom jazdných režimov s terénnym programom.
No nielen na pohodlnom zadnom sedadle, ale aj v batožinovom priestore prináša Passat nové dimenzie. S objemom od 690 do 1 920 litrov prekonáva aj veľkorysé kombi Mercedes-Benz Triedy E, alebo plnoformátové SUV VW Touareg. Síce v oblasti variability neprináša nijaké nové triky (opäť iba dvojdielne sklopné zadné operadlo s dvierkami za lakťovou opierkou), ale batožinový priestor sa dá využívať ešte šikovnejšie – napríklad so závesným vreckom na uloženie kabáta pod roletovým krytom, s nasaditeľnou deliacou mrežou, alebo univerzálnymi fixačnými profilmi na podlahu. Tie sa dajú, rovnako ako roletový kryt, v prípade potreby uložiť pod výškovo nastaviteľnú podlahu batožinového priestoru. A rovnako ako lievikový uzáver nádržky ostrekovača alebo dáždnik vo dverách vodiča patria k prvkom Simply Clever, ktorá Passat dostal od Škody. Iba rodinné striebro – škrabku na ľad v klapke palivovej nádrže a do strán nastaviteľné oddychové opierky hlavy vzadu, si česká značka ponechala pre seba.
Z nového závodu
Okrem toho má Passat inak koncipovaný kokpit ako Superb, s ktorým spolu schádza z montážnej linky v Bratislave, lebo Volkswagen chcel celú výrobnú kapacitu závodu Emden vyplniť elektrickými modelmi. Čo sa však zatiaľ úplne nepodarilo. Zato sa podaril správny výber materiálov a kvalita vypracovania interiéru Passata. Nimi sa vracia hodnotnosť a solídnosť z čias najväčších ambícií VW, ktorá sa v ostatnom období od štartu Golfa VIII vytratila.
Túto kvalitu vidno nielen v elegantnom interiéri, ale siaha až do posledných kútov batožinového priestoru – a aj ju počuť vďaka starostlivému tlmeniu hluku podvozka, motora a aerodynamického hluku. To všetko tvorí – rovnako ako vynikajúce predné športové sedadlá verzie R-Line – nanajvýš komfortné prostredie. Ale to nie je ešte všetko. Ešte pôsobivejšie ako veľkosť a priestor je pocit z jazdy. To môže znieť trocha banálne, pretože mnohí výrobcovia sa domnievajú, že zákazníkom ide iba o dizajnové hračky a pripojenie smartfónu. Možno tu pomôže pripomenúť si, že kedysi bol dôležitý zážitok z jazdy a mobilné telefonovanie sa uskutočňovalo zastavením pri telefónnej búdke. A surfovanie bol vodný šport a nie pozeranie na displej.
O 32 kW (43 k) a 40 Nm menej Passat sčasti kompenzuje o 93 kg menšou hmotnosťou a menším aerodynamickým odporom.
Tiguan aj v novej generácii zostáva jedným zo špičkových modelov svojej triedy. No pokrok mu nepriniesol taký výrazný skok ako Passatu. Ten sa s enormnou priestorovou ponukou, ovládateľnosťou, jazdnou bezpečnosťou a komfortom približuje úrovni vyššej strednej triedy.
V Passate je každopádne zážitok z jazdy taký brilantný, že by ho človek od modelu Volkswagen strednej triedy neočakával. Pravdepodobne od čias luxusnej limuzíny Phaeton nijaký model značky neposkytoval taký vyberaný komfort pruženia. Tu Passat nie je ďaleko od úrovne limuzíny Mercedes-Benz Triedy E – s príplatkovým vzduchovým pružením.
Adaptívny podvozok v nastavení Comfort zmäkčí aj drsné hrany na ceste a pokojne odpruží dlhé vlny bez ďalšieho kmitania. Rozhojdá sa iba vtedy, keď vodič v režime Inividual nastaví najmäkší z 15 stupňov až za značkou Comfort. Pri najtvrdšom stupni Passat poskakuje cez nerovnosti – takže netreba to preháňať, stačí nastavenie Sport. To sa perfektne hodí na vidiecke cesty, vytvára pevné prepojenie vodiča s asfaltom, ale súčasne zachováva príjemný zvyškový komfort a tým odstup od každej drsnosti.
Pri tom je ovládanie kultivovane dynamické. Presné riadenie s variabilným prevodom dobre vyvažuje pôsobiace sily, čo vytvára akurát primeranú spätnú väzbu. Cesta, auto a vodič splynú dohromady a málokedy sa odchýlia od vytýčenej línie. Okrem toho brzdy energicky spomaľujú a brzdná sila sa dá dobre dávkovať. So zvýšeným tlakom na pedál sa Passat dá dobrzdiť do zákruty akoby mal ambície športového automobilu. Na kľukatých vidieckych cestách sa svižne a bezpečne prepletá zákrutami s neotrasiteľnou suverenitou.
S normovaným priestorom na sedenie 82 cm má Passat o 10 cm navyše. Okrem toho má aj väčší batožinový priestor: 690 – 1 920 litrov
Objem batožinového priestoru od 652 do 1 650 litrov sa dá v Tiguane s trojdielnym sklopným operadlom deleného a pozdĺžne posuvného zadného sedadla variabilnejšie konfigurovať ako vo Variante. V zadnej časti kabíny Tiguana nie je tesno.
Na to stačí už základná verzia turbodiesla 2.0 TDI s výkonom 110 kW (150 k) s maximálnym krútiacim momentom 360 Nm. Pričom najpozoruhodnejšie na motore s priamym vstrekovaním paliva Common-Rail nie je to, že pod kapotou iba ticho bručí, alebo v spolupráci so 7-stupňovou dvojspojkovou prevodovkou DSG energicky poháňa Passat. Ešte pôsobivejšia je efektivita. TDI sa bez absolútne žiadnej hybridnej podpory pri normálnej jazde v zmiešanej premávke s dodržiavaním rýchlostných limitov uspokojí so 6,3 litra nafty na 100 km. Na našom testovacom okruhu Eco mu stačilo dokonca iba 4,7 l/100 km. To so 66-litrovou palivovou nádržou predstavuje dojazd od 1 047 do 1 404 km. Na to nemusí byť človek skeptik elektromobility, alebo fanatik spaľovacích motorov, aby s takým efektívnym naftovým motorom nebol rozčarovaný z neistoty budúcnosti, ku ktorej automobiloví výrobcovia aj sami často prispievajú svojimi neuváženými vyhláseniami.
Teraz sa dá reptať, že Passat má vysokú cenu. No tá je v skutočnosti férová a jej výška sa nám zdá byť až nízka za najlepší model Volkswagen súčasnosti.
V zákrutách má nižšie, dlhšie a ľahšie kombi navrch nad SUV s rovnakým technickým základom.
Jeden svet nestačí
Oproti tomu je Tiguan ako celosvetovo najpredávanejší model značky v súčasnosti najtypickejší Volkswagen. Napriek rovnakej technike má oproti Passatu jeden technický tromf v rukáve navyše – adaptívne svetlomety LED HD-Matrix s 19 200 multipixlovými LED v každom svetlomete obdobnej konštrukcie, ako má Touareg. Hoci Passat a Tiguan nastupujú v rozličných triedach, stoja v tých istých showroomoch a približne rovnakou cenou súperia o priazeň iných skupín zákazníkov. Tiguan – ktorý na dĺžku podrástol iba o 3 cm oproti predchádzajúcej generácii – ich láka optimalizáciou svojej koncepcie karosérie. Jej zvýšená poloha poskytuje posádke pohodlnejšie nastupovanie a lepší výhľad na zvýšených ergonomických predných sedadlách. Kokpit je svojou koncepciou a dizajnom prakticky zhodný s Passatom, líši sa iba niektorými detailmi ako elegantné chrómové prvky na bočných mriežkach ventilácie.
Ale ani vnútorný priestor kabíny SUV si takisto nevyžaduje nijaké ústupky. Na zadné sedadlo sa pohodlne zmestia dve a v prípade potreby aj tri osoby bez stiesneného pocitu. Sedadlo je delené na dve časti, ktoré sa dajú nezávisle pozdĺžne posúvať, aj sklon operadla sa dá nastavovať. Praktickým detailom je asymetricky delené operadlo, ktorá má v širšej časti dvierka na prestrčenie podlhovastých predmetov do kabíny, siahajúce až po vrch operadla, čím je vlastne akoby delené na tri časti. Pri sklopení obidvoch častí operadla sa objem výborne využiteľného batožinového priestoru zväčší na 1,65 kubického metra. Pričom Volkswagen už základný Tiguan vybavil na každodenný život veľkými odkladacími priestormi, voliteľnými elektrickými zásuvkami, sklopnými nabíjačkami a vreckami na telefóny. Okrem toho má na stredovej konzole medzi prednými sedadlami kombinovaný otočný/tlačidlový ovládač s miniatúrnym displejom TFT, ktorým sa dá regulovať hlasitosť audiosystému, prepínať jazdné režimy a nastavovať ambientné osvetlenie – bez toho, aby to prinieslo príliš radikálny príspevok k zlepšeniu ovládania.
Motorový priestor v Tiguane
Pretože plnohodnotné SUV by malo mať pohon všetkých kolies, na test sme vybrali verziu 4Motion. Tá je zatiaľ k dispozícii iba s motorom 2.0 TDI s výkonom 142 kW (193 k). Ním poskytované výhody pri zrýchľovaní sú pri každodennom jazdení vykúpené vyššou spotrebou 7,2 l/100 km ako priemer počas testu a 5,6 l/100 km na okruhu Eco. Na tom má podiel okrem vyššej hmotnosti a horšej aerodynamiky aj pohon všetkých kolies. S ním Tiguan spoľahlivo prenáša krútiaci moment aj na nespevnené cesty. Okrem toho sa dá rozdeľovanie krútiaceho momentu prispôsobiť nielen na jazdu v teréne a ťahanie prívesu. V režime Sport sa systém pokúša zvyšovať aj dynamiku.
No pretože prioritou vyladenia podvozka je bezpečnosť a tým dôsledná kontrola pohybov vyššej karosérie, namerané hodnoty jazdnej dynamiky ukazujú, že SUV je v zákrutách pomalšie ako kombi so slabším motorom. Tiguan prechádza zákrutami s väčšími pohybmi karosérie, väčším náklonom a menšou dynamikou nielen na testovacej trati cez slalom a dvojitú zmenu jazdného pruhu, ale aj na ceste. V zákrutách sa začína skôr posúvať do nedotáčavosti, ktorej sa Passat poddá až oveľa neskôr. Okrem toho pri veľkých zmenách dynamického zaťaženia zľahka zametá zadnou časťou – čo ESP rýchlo kompenzuje, takže SUV jazdí vždy bezpečne.
Kvôli tvrdšiemu základnému vyladeniu SUV nie je až také komfortné ako kombi. Pruží trocha vzdorovitejšie, kolesá sa drsnejšie odvaľujú na ceste, karoséria je viac v pohybe a pruženie pri dlhých impulzoch krátko dokmitáva. Čo teraz znie oveľa dramatickejšie, ako je v skutočnosti. Lebo Tiguan je vo svojej triede kompaktných SUV opäť veľmi ďaleko vpredu, možno dokonca až na úplnej špičke. S Passatom tak tvoria špičku ľadovca vo svojich segmentoch.
