Prečo majú naše diaľnice ryhovaný povrch? Nie je to náhoda, ale poistka
Kto jazdil po Slovensku po betónových úsekoch diaľnice (napríklad na D2 pri Bratislave), určite ste si všimli, že povrch vozovky nie je dokonale hladký, ale je v ňom vytvorená jemná sústava rovnobežných rýh. Pri niektorých autách sa to prejaví aj zvukovo, lebo pod kolesami sa ozve charakteristické jemné hučanie, ktoré sa pri bežných asfaltových úsekoch neobjavuje. Nejde o chybu ani o opotrebovanú vozovku, ale o zámerne vytvorenú textúru povrchu, ktorá má za úlohu udržať auto na ceste aj vtedy, keď leje ako z krhly.
Prečo betón potrebuje drážky a asfalt nie?
Cementobetónový kryt vozovky sa od asfaltu líši už na prvý pohľad. Je svetlejší, pevnejší a trvácnejší. Samotný čerstvý betón má však po rozprestretí tendenciu vytvoriť na vrchu veľmi jemnú a hladkú vrstvu. Hladký a zároveň mokrý povrch dramaticky zvyšuje riziko akvaplaningu, teda javu, keď sa medzi pneumatikou a vozovkou vytvorí súvislá vrstva vody, ktorá auto doslova nadnesie a pripraví pneumatiky o akúkoľvek priľnavosť.
Asfalt má vďaka svojej pórovitejšej štruktúre prirodzene iný profil povrchu, zatiaľ čo monolitický betón potrebuje cielenú úpravu textúry.
Riešením je práve vytvorenie mikrodrážok. Ryhy fungujú ako tisíce drobných odtokových kanálikov, ktoré vodu z povrchu vozovky odvádzajú spod pneumatík oveľa rýchlejšie, než by sa dokázala vytvoriť súvislá vodná vrstva. Výsledkom je výrazne vyšší súčiniteľ trenia medzi pneumatikou a cestou, čo je parameter, ktorý rozhoduje o tom, ako rýchlo dokáže auto zabrzdiť alebo udržať stopu v zákrute pri daždi.
Betón verzus asfalt
Keď sa povie betónová diaľnica, mnohým vodičom zíde na um česká D1 či nemecké autobahny. Na Slovensku tvoria cementobetónové vozovky len okolo dvoch až troch percent celkovej siete, no takmer každý z nás po nich už jazdil. Naším najznámejším betónovým úsekom je diaľnica D2 smerom od Malaciek do Bratislavy, no s betónom sa denne stretávame aj v diaľničných tuneloch (Sitina, Branisko, Ovčiarsko a mnohé ďalšie).
Národná diaľničná spoločnosť ho do tunelov ukladá zámerne z dôvodu požiarnej bezpečnosti, keďže betón na rozdiel od asfaltu nehorí a nedymí, no najmä pre jeho obrovskú trvácnosť v mieste, kde by bola oprava asfaltu logistickou nočnou morou. Na otvorených úsekoch však u nás stále dominuje asfalt, ktorý je lacnejší na výstavbu a rýchlejší na opravy.
Ako sa drážky dostávajú do betónu?
Existujú v zásade dva hlavné spôsoby, ako táto textúra na vozovke vzniká:
-
Pripravuje sa už pri pokládke čerstvého betónu: Pri stavbe novej vozovky sa jemné drážky vytvárajú v čerstvom, ešte nestvrdnutom betóne, najčastejšie špeciálnym pozdĺžnym metličkovaním, zdrsňovaním alebo ťahaním jutovej tkaniny. V minulosti sa používala aj priečna textúra (naprieč jazdným pruhom), od tej sa však na diaľniciach v celej Európe upustilo, pretože spôsobovala vysokú hlučnosť a nepríjemné vysokofrekvenčné pískanie v kabíne. Dnes sa drážkovanie robí výhradne v pozdĺžnom smere. Alternatívou je takzvaný obnažený agregát (vymývaný betón), ktorý poznáme napríklad z rekonštruovanej českej D1 alebo z rakúskych diaľnic.
-
Dodatočné diamantové brúsenie (Grinding): Pri starších vozovkách, ktorých pôvodná textúra sa časom obrúsila premávkou, sa používa špeciálna technológia brúsenia stvrdnutého betónu. Pri nej sa do povrchu vozovky narezávajú tenké pozdĺžne drážky pomocou valcov s diamantovými kotúčmi. Tým sa obnoví stratená drsnosť povrchu bez toho, aby bolo nutné celú diaľnicu búrať a stavať odznova.
Novšou a čoraz populárnejšou variantou je systém NGCS (Next Generation Concrete Surface). Ten kombinuje celoplošné pobrúsenie betónu (odstránenie drobných nerovností a výstupkov) s následným precíznym vyrezaním tenkých pozdĺžnych drážok.
Bezpečnosť verzus hluk
Práve hlučnosť je pri tejto téme druhou stranou mince. Kontakt pneumatiky s textúrovaným povrchom generuje odlišnú frekvenciu zvuku než hladký asfalt. Práve preto motoristi vnímajú niektoré betónové úseky (napríklad staršie časti D2) ako hlučnejšie.
Neprehliadnite: Slováci doplácajú na agresívne vyblikávanie, hrozí pokuta 60 € aj strata vodičáku
Cestní inžinieri preto dlhodobo hľadajú rovnováhu medzi dvoma protichodnými požiadavkami, teda dostatočnou drsnosťou pre bezpečnosť pri daždi a čo najnižšou hlučnosťou pre komfort cestujúcich aj obyvateľov v okolí diaľnice. Práve technológie typu NGCS dokážu tento akustický kompromis vyriešiť podstatne lepšie než staršie metódy.
Protišmykové vlastnosti vozovky ale nie sú len teoretický parameter. Na Slovensku sa pravidelne merajú a hodnotia podľa prísnych technických noriem (napr. STN 73 6177), a to nielen pri kolaudácii novej cesty, ale aj počas jej prevádzky. Ak drsnosť povrchu časom klesne pod stanovenú hranicu, správca cesty má povinnosť situáciu riešiť, a práve vtedy prichádza na rad spomínané diamantové brúsenie.
Takže nabudúce, keď pod kolesami vášho auta zaznie to typické jemné drnčanie či hučanie na betónovom úseku diaľnice, budete presne vedieť, že nejde o poškodenú cestu, ale o premyslený systém, ktorý má za úlohu udržať vaše auto na vozovke aj vtedy, keď sa priženie prietrž mračien.
Autá ma sprevádzajú už od detstva – začalo to otcovou garážou a pokračovalo cez testy, rozhovory a nekonečné hodiny strávené za volantom (aj klávesnicou). Dnes som šéfredaktorkou portálu Autoviny.sk a stále si myslím, že najlepší zvuk je ten, ktorý ide spod kapoty. Aj články by mali byť dobré ako niektoré autá – musia mať tempo, rytmus, pointu… a ak zanechajú stopu, o to lepšie. A práve o to sa v našej redakcii snažíme.
