Prečo majú niektoré slovenské tunely žlté osvetlenie, no iné zasa biele?

Kto pravidelne jazdí po diaľniciach, určitým spôsobom si všimol, že slovenské tunely nesvietia všetky rovnako. Niektoré majú charakteristický žltý, teplý odtieň svetla, iné naopak biele, ostrejšie osvetlenie, aké poznáme z novších stavieb. Jedným z tunelov so žltým svetlom je napríklad bratislavská Sitina. Nejde pritom o estetickú voľbu ani náhodu, ale o odraz technológie, ktorá bola v čase výstavby konkrétneho úseku dostupným štandardom.

Od žltých výbojok k bielemu LED svetlu

Historicky sa na osvetlenie tunelov aj verejných ciest najčastejšie používali vysokotlakové sodíkové výbojky, ktoré vyžarujú typické teplé žlté svetlo. Išlo najmä o praktickú vec, lebo tieto lampy boli mimoriadne energeticky účinné a svietili veľmi jasno pri relatívne nízkej spotrebe. Pri tuneloch, kde treba nepretržite osvetľovať obrovskú plochu, to bola kľúčová výhoda. Sodíkové svetlo má navyše úzke spektrum, čo znamená menej rozptylu a lepšiu priestupnosť v prípade dymu alebo hmly. To je pri bezpečnosti v uzavretom priestore tunela rozhodujúci faktor.

Razenie tunela Sitina (Zdroj: Marti a.s.)

Tunel Sitina bol uvedený do prevádzky v roku 2007, teda v období, keď boli vysokotlakové sodíkové výbojky bežným štandardom pre stavby tohto rozsahu. Charakteristické žlté svetlo, ktoré v ňom vodiči dodnes vidia, tomu presne zodpovedá.

Dnes je však situácia iná a technológia postúpila míľovými krokmi. LED-ky medzičasom prekonali sodíkové výbojky, pretože ponúkajú vyššiu úsporu, dlhšiu životnosť, lepšiu reguláciu a najmä biele svetlo s vyšším indexom podania farieb (CRI). Keby sme to mali preložiť laicky, vodič vďaka bielemu svetlu lepšie rozozná farby, kontrasty aj prekážky na vozovke.

Národná diaľničná spoločnosť v posledných rokoch priebežne modernizuje technologické vybavenie, ktoré využívajú staršie slovenské tunely, vrátane Sitiny, Horelice či Braniska. Zatiaľ sa tak deje skôr v oblasti núdzového osvetlenia, dopravného značenia a bezpečnostných systémov než pri plošnej výmene hlavných svietidiel vozovky. Práve preto si v niektorých starších tuneloch stále môžete všimnúť pôvodné žlté svetlo, zatiaľ čo na novších úsekoch sa postupne presadzuje modernejšia, biela LED alternatíva.

Prečo inžinieri takto presne nastavujú svetlo?

Farba a typ svietidiel je však len jedna časť skadačky. Druhým a nemenej dôležitým problémom, ktorý musia inžinieri pri každej stavbe riešiť, je to, ako pripraviť ľudské oko na prechod z denného svetla do tmy a naopak.

Ľudské oko sa totiž na zmenu jasu neadaptuje okamžite. Keď idete po slnečnej ceste a vchádzate do tmavého tunela, vaše oko je ešte niekoľko sekúnd nastavené na vysoký jas vonkajšieho prostredia a v interiéri nedokáže rozoznať detaily tak rýchlo, ako by ste potrebovali. Tento jav sa v odbornej literatúre nazýva efekt čiernej diery (black hole effect). Vodičovi sa na krátky moment môže zdať, že pred ním leží len tmavá, nerozoznateľná diera bez akýchkoľvek prekážok. Presne opačný problém nastáva pri výjazde, keď oko adaptované na tmu zrazu zasiahne prudké svetlo a vodič je na pár okamihov čiastočne oslepený.

Neprehliadnite: Závažná chyba tunela Višňové. Nové radary skryté v značkách tolerujú len 5 km/h

Práve preto sa osvetlenie vnútri nerieši ako jedna rovnomerná svetelná trasa, ale delí sa na presne definované zóny s rôznou úrovňou jasu:

• Prahová zóna: Nachádza sa hneď pri vjazde. Má vysokú intenzitu osvetlenia, ktorá sa má čo najviac priblížiť vonkajšiemu jasu, aby minimalizovala šok pre oko.

• Prechodová zóna: Jas sa v nej postupne a kontrolovane znižuje.

• Vnútorná zóna: Dosahuje úroveň, kde stačí podstatne menej svetla, pretože oko je už plne adaptované.

• Výjazdová zóna: Tesne pred výjazdom sa jas naopak opäť postupne zvyšuje, aby pripravil zrak na návrat na denné svetlo.

Tento systém zón striktne predpisujú technické normy, ktorými sa riadia aj slovenské tunely (konkrétne ide o normy radu STN 36 0420 – Osvetlenie cestných tunelov).

14 diaľničných tunelov na Slovensku

Ak sa pozrieme na celkovú sieť, slovenské tunely dnes tvoria 14 prevádzkovaných úsekov na diaľniciach a rýchlostných cestách. Jednoznačným kráľom a najdlhším cestným tunelom na Slovensku je Višňové (7 520 m) na D1 medzi Žilinou a Martinom (úsek Lietavská Lúčka – Dubná Skala), ktoré odbremenilo vodičov od obávaného a nehodového úseku cez Strečno. Nasleduje Branisko (4 975 m) na D1, Ovčiarsko (2 367 m), Považský Chlmec (2 249 m) a Prešov (2 244 m). K menším, no frekventovaným patrí aj Sitina (1 440 m) na bratislavskom úseku D2, Bikoš (1 155 m), Bôrik (995 m), Poľana (898 m), Žilina (687 m), Horelica (605 m), Šibenik (588 m), Svrčinovec (420 m) a najkratší hĺbený tunel Lučivná (250 m). Mimo diaľničnej siete, na ceste I. triedy, navyše stále funguje aj historický Stratenský tunel s dĺžkou 319 metrov.

Mohlo by Vás zaujímať: Prečo majú naše diaľnice ryhovaný povrch? Nie je to náhoda, ale poistka

Sieť sa pritom naďalej rozrastá. Vo výstavbe je tunel Okruhliak (1 917 m) na R4 pri Prešove, ktorý už dosiahol kľúčový stavebný míľnik, lebo je oficiálne prerazený v oboch tunelových rúrach, čo posúva dostavbu II. etapy severného obchvatu Prešova výrazne bližšie k finále. Pozornosť si zaslúži aj tunel Čebrať (3 619 m) pri Ružomberku, ktorý je už stavebne aj technologicky dokončený, no sprejazdnenie celého obchvatu naďalej závisí od dokončenia priľahlého úseku pri Likavke.

Bez ohľadu na to, či v nich svietia sodíkové výbojky alebo moderné LED svetlá, všetky slovenské tunely nemajú osvetlenie na to, aby tunel vyzeral pekne, ale aby vaše oko zvládlo prechod medzi svetlom a tmou dostatočne rýchlo na to, aby ste stihli včas zareagovať na akúkoľvek prekážku.