Najväčšia lož o autách Škoda. Po 50-tisíc km pochopíte
Veď je to ako Volkswagen, iba so znakom Škoda a možno je to lacnejšie auto. Túto vetu počul zrejme každý, kto niekedy porovnával Škodu s Volkswagenom. Takéto vyjadrenie má reálny základ, no práve z toho dôvodu patrí medzi najodolnejšie mýty o českých autách.
Octavia je Golf s väčším kufrom. Superb je lacnejší Passat. Fabia je Polo so znakom Škoda. Podobné prirovnania sa medzi motoristami používajú roky a na prvý pohľad dávajú zmysel. Vidno to aj v rámci internetovej diskusie na známom portáli Reddit, kde sa viacerí diskutujúci odvolávajú na to, že české autá ponúkajú lepšiu hodnotu za peniaze.
Škoda patrí do nemeckého koncernu Volkswagen a jeho techniku využíva vo veľkom. Spoločné sú platformy, motory, prevodovky, elektronické komponenty a veľa ďalších dielov. Stále však ani zďaleka neplatí záver, že jednotlivé autá sú takmer rovnaké a výrobca iba vymení karosériu a logo na volante.
Platí, že na každé auto si musí vodič zvyknúť, no najskôr po 50-tisíc či 60-tisíc kilometroch pochopíte, že Škoda sa vybrala vlastnou cestou, ktorá jej však neubrala zo spoľahlivosti.
Odkiaľ tento mýtus prišiel
Najlepším príkladom je prvá moderná Octavia z roku 1996. Používala koncernovú platformu PQ34, ktorú dostali aj Volkswagen Golf IV a Audi A3. Spoločné boli motory, prevodovky a niektoré ďalšie komponenty. Škoda túto príbuznosť otvorene priznáva, keď sa pozriete na to, ako popisuje históriu svojho úspešného modelu.
Pre zákazníka to bola zásadná zmena. Česká značka, ktorú si ešte množstvo Európanov spájalo so staršími modelmi Favorit a Felicia, zrazu ponúkala modernú koncernovú techniku. Vtedy sa začalo hovoriť o „Volkswagene za menej peňazí“. Lenže spoločná technika ešte nerobí z dvoch modelov rovnaké auto.
Rovnaká platforma, úplne iné auto
Moderné automobilové platformy si netreba predstavovať ako hotový podvozok, na ktorý výrobca položí inú karosériu. Ide o modulárny technický základ, ktorý umožňuje meniť množstvo parametrov výsledného vozidla.
Pekne to ukazuje model Scala. Používa koncernovú platformu MQB A0, no mladoboleslavská automobilka pri jeho predstavení zdôrazňovala rázvor 2 649 mm. Platforma teda poskytuje spoločné technické základy, ale automobilka má pri návrhu konkrétneho auta značný priestor na vlastné riešenia.
Táto konkrétna platforma je skutočne primárne určená pre malé autá segmentu B (ako Škoda Fabia, VW Polo či Seat Ibiza), ktoré majú štandardne rázvor okolo 2 550 až 2 560 mm. To však nevylučuje jej nasadenie v rámci väčšieho modelu. Navyše, v prípade Škody je typický dôraz na maximum priestoru pre pasažierov vzadu.
Výsledok vidno aj bez zdviháka v autoservise. Autá postavené na príbuznej technike majú rozdielne rozmery, batožinové priestory, naladenie podvozka, interiér, odhlučnenie či výbavu. S tvrdením, že Octavia je Golf s inou karosériou, preto nemožno súhlasiť a je to prílišné zjednodušenie.
Škoda už techniku od Volkswagenu iba nepreberá
Pozrime sa teraz na vývoj posledných rokov. V roku 2021 prevzala Škoda zodpovednosť za vývoj platformy MQB-A0 Global. Tá neslúži iba pre jej automobily. Je základom vozidiel rôznych koncernových značiek určených pre viaceré svetové trhy.
Prvýkrát v histórii nastala situácia, keď automobilka dostala zodpovednosť za koncernovú platformu používanú globálne. Staré rozdelenie, podľa ktorého Volkswagen vyvinie techniku a Škoda ju neskôr dostane, už neplatí.
Mladá Boleslav je navyše významným výrobným centrom celého koncernu. Škoda vyrába motory, prevodovky aj batériové systémy, ktoré smerujú aj do vozidiel ďalších koncernových značiek.
Lacnejšia ako Volkswagen?
Aj druhá polovica starého tvrdenia postupne stráca význam. Česká značka bola dlhé roky vnímaná predovšetkým ako značka s dôrazom na čo najlepší pomer ceny a úžitkovej hodnoty. Dnešný Superb, Kodiaq alebo elektrický Enyaq však už nie sú lacnejšími alternatívami k Volkswagenu.
Škoda sa za 35 rokov v koncerne posunula ďaleko. Škoda nie je lacnejšia verzia Volkswagenu. Ak chceme opisovať postavenie značiek, musíme sa pozrieť na to, čo česká automobilka na trhu dokázala. Od vstupu do koncernu v roku 1991 zvýšila svoje dodávky viac ako šesťnásobne a dnes pôsobí na takmer stovke trhov.
Nie všetko sa Škode vydarilo. Najväčším strategickým zlyhaním bol jej „kolaps“ na kľúčovom čínskom trhu a vynútený odchod z Ruska. V Číne, kde ešte okolo roku 2018 predávala vyše 340-tisíc áut ročne, značka zaspala nástup lokálnej konkurencie, nedokázala konkurovať v konektivite a upadla do bezvýznamnosti. V Rusku zasa automobilka dlhodobo budovala výrobné kapacity a viedla koncernové aktivity, čo sa jej po roku 2022 vypomstilo v podobe miliardových odpisov a straty kľúčového piliera odbytu.
Automobilka urobila aj chyby
Druhým vážnym prešľapom bolo nezvládnutie digitalizácie a softvéru na čele s nástupom štvrtej generácie Octavie a elektromobilu Enyaq. Prechod na novú koncernovú elektronickú architektúru priniesol obdobie zamŕzajúcich obrazoviek, falošných poplachov asistenčných systémov a problémov s online aktualizáciami.
Značka, ktorá desaťročia stavala svoju reputáciu na mechanickej robustnosti, intuitívnosti a „Simply Clever“ funkčnosti, síce sčasti zlyhala, no dôveru tradičných zákazníkov sa jej podarilo získať naspäť.
Niektorí vyčítajú Škode aj to, že opustila pozíciu cenovo dostupného auta pre široké vrstvy. S tým sa dá do istej miery aj súhlasiť. Snaha zbaviť sa nálepky lacnejšieho Volkswagenu posunula ceny Fabie, Scaly či Octavie na vyššiu úroveň. Automobilka však do veľkej miery kopíruje vývoj na trhu a navyše musí spĺňať aj neustále sa sprísňujúce požiadavky EÚ na bezpečnosť a emisie. Zdraželi všetky nové autá na trhu.
Keď sa v súčasnosti hovorí o lacných autách, mnohým spontánne napadne hlavne Dacia a silnejúca ázijská konkurencia. Škoda nemá auto s takou cenovkou ako Sandero, ktoré sa u nás predáva od 13 600 eur. Našla si však vlastnú cestu, ktorá jej funguje.
Isté je tiež to, že Škoda bude s Volkswagenom zdieľať veľké množstvo techniky. Na tomto princípe však funguje celý koncern a česká značka už určite nepotrebuje nikomu dokazovať, že vyrába rozdielne autá.
K autám to Alexa ťahalo odmalička. Dnes rád mapuje kľúčové zmeny v automobilovom sektore a dopravných predpisoch. Rozumie témam, ktoré trápia moderných motoristov, a snaží sa ich vysvetľovať ľudskou rečou. Okrem toho, že Alex Šefčík upozorňuje vodičov na blížiace sa zmeny, rád píše o novinkách vo svete automoto. Na autá sa pozerá hlavne prakticky z pohľadu toho, čo prinášajú ľuďom v každodennom živote. E-mailový kontakt pre pripomienky a návrhy tém: alexsefcik20@gmail.com
