PRVÝ TEST Renault Mégane E-Tech: 300 patentov, Google ekosystém a šokujúca spotreba

Môže byť elektromobil zábavný? Doteraz by som sa s vami hádal. Nový elektrický Mégane však trochu nabúral môj pohľad na svet, najmä po prvom zoznámení na krásnych cestičkách v okolí Marbelly.

Neoceniteľné skúsenosti

Nový Renault Mégane E-Tech Electric (ktorý sa bude vyrábať súčasne s klasickým spaľovacím Meganom ešte asi dva roky) stojí na novej platforme CMF-EV, ktorá zhmotňuje vyše desaťročné skúsenosti Renaultu s elektromobilmi. Renault predal celosvetovo vyše 400 tisíc elektromobilov, ktoré dokopy najazdili cez 10 miliárd kilometrov, takže je dosť sebavedomý zo svojho know-how. Využíva najtenšiu batériu na trhu: je hrubá iba 110 mm, vďaka čomu môže byť auto nezvyčajne nízke (meria iba 1,5 metra) a má špeciálnu chemickú štruktúru, ktorá jej umožňuje dosiahnuť o 20 % väčšiu energetickú hustotu než ponúka batéria v Zoe. Môže mať kapacitu 40 alebo 60 kWh. Ťažisko elektrického Méganu je o 9 centimetrov nižšie v porovnaní s klasickým modelom.

V prípade modelu Mégane ponúka táto platforma rázvor 2,7 metra, čo je v pomere k celkovej dĺžke niečo cez 4,2 metra veľmi slušný údaj.** Auto má predný náhon**, vzadu je viacprvková náprava. Plochá podlaha a maximalizácia priestoru pre pasažierov sú samozrejmým výsledkom elektrickej koncepcie. Renault vraví, že elektrický Mégane ponúka podobný priestor v kabíne ako spaľovací Mégane (dĺžne píšeme správne, nebojte sa), s väčším priestorom na kolená vzadu.** Na hlavu je na zadných sedadlách miesta menej, avšak je to kompromis, ktorý Renault spravil celkom vedome**. Neočakáva, že sa tu budú často voziť dospelí ľudia (aj keď posed je komfortný) a prioritou bola nízka silueta, dizajn a aerodynamika.

300 patentov

Nová platforma je opradená až troma stovkami patentov. A teší ma napísať, že to nie sú iba papierové hlášky. Napríklad o tepelný manažment auta sa starajú tri prepojené okruhy (motor, batéria a kúrenie), ktoré si v prípade potreby dokážu vymieňať tepelnú energiu oboma smermi. Nová generácia veľmi efektívneho tepelného čerpadla využíva odpadové teplo z motora alebo batérie. Elektricky budený synchrónny elektromotor s ôsmymi pólmi je taktiež extrémne efektívny. Dosahuje výkon 96 alebo 160 kW (130 alebo 218 k) a krútiaci moment 250, resp. 300 Nm. Nad batériou je špeciálna vrstva starostlivo vrstveného absorpčného materiálu, ktorý sa stará o odhlučnenie. Je to novinka a váži o 3 kg menej než bežné odhlučnenie, pričom posádkou vnímaná redukcia hluku je až 50 %!

Jedna vec je, čo hovoria inžinieri, právom hrdí na svoj produkt. Druhá vec je, aká je realita v kontexte konkurencie. A mám dobré správy. Hneď prvou je dizajn. Mégane má pekné proporcie. Vďaka tenkej batérii vyzerá štíhlo a atleticky, zároveň má na sebe množstvo veľmi pekných futuristických prvkov. Zadné okno vyzerá ako tankový priezor, ale v skutočnosti som sa na výhľad dozadu nesťažoval. Prinajhoršom je k dispozícii digitálne spätné zrkadlo, ktoré však funguje aj ako klasické zrkadlo. Prepínanie medzi režimami prebieha rovnako ako v prípade nočnej clony.

Posed za volantom je dobrý. Moja jediná výčitka smeruje k výške podlahy. Ja ako vysoký vodič som mal pri ideálnej pozícii volantu nohy trochu pokrčené. Chýbala mi lepšia opora stehien. Od pása hore je však všetko v najlepšom poriadku. Interiér je na prvý pohľad veľmi prívetivý, a to napriek rozsiahlym displejom prekrytým skutočným sklom. Tento chladný materiál totiž krásne kompenzujú výplne dverí a palubná doska, kde môže byť textil alebo skutočné drevo. Interiér ponúka farebné náladové osvetlenie, ktoré má funkciu „Living light“ a priebežne sa mení počas dňa – zo svetlo modrej skoro ráno, cez oranžovú pri západe slnka až po fialovú v noci. Zaujímavý nápad! Volant nie je okrúhly, avšak vďaka rýchlemu (ale nie hyperaktívnemu) riadeniu to nie je problém. Drží sa dobre.

Veľmi sa mi páčil infotainment. Je založený na platforme Googlu a skrátka funguje. Krásna grafika, intuitívne ovládanie, rýchlosť reakcií porovnateľná s dobrým smartfónom... A k tomu ekosystém Googlu a množstvo užitočných funkcií spojených s elektromobilitou, ako napríklad plánovanie trasy aj s nabíjaním, filtrovanie nabíjacích staníc podľa výkonu či poskytovateľa, zobrazenie odhadovaného stavu nabitia batérie po dorazení do cieľa a podobne. Všetko sú to skvelé veci, navyše prezentované výstižne, čitateľne a neobťažujúco.

Neobťažuje ani samotné ovládanie auta. Na dôležité veci totiž zostali staré dobré tlačidlá (navyše pekne spracované). Svoje tlačidlo má dokonca aj nenávidený systém udržiavania v jazdnom pruhu, dokonca s pamäťovou funkciou (!!!), takže ak ho raz vypnete, zostane vypnutý až kým ho znova neaktivujete. Vďaka tomu sa tento systém zmenil z nenávideného na užitočný. Dobre funguje aj nový „kontextuálny“ adaptívny tempomat, ktorý zohľadňuje aj profil trasy a dopravné obmedzenia, či ďalšie z 26 asistenčných systémov vrátane asistenta bezpečného vystupovania z auta. Ergonómia ovládania je skrátka dobrá a sami inžinieri sa priznali, že ich cieľom bolo, aby Mégane nebol otravný tak, ako mnoho moderných konkurenčných áut. Už za to má obrovské plus.

Hmotnosť!

Ďalším plusom sú jazdné vlastnosti. Cieľ bol ambiciózny – zábava za volantom. A keďže najväčší kazič zábavy je hmotnosť, v Renaulte sa jej snažili vyhnúť. A na pomery elektromobilu celkom úspešne – 1 711 kg s veľkou batériou je prijateľné číslo. A pri jazde je vyššia agilita v porovnaní s o sto kg ťažšou konkurenciou cítiť.

Prvé diaľničné kilometre odhalili skutočne vynikajúce odhlučnenie, ktoré dalo vyniknúť novému audiosystému Harman Kardon s 9 reproduktormi. Nasledovalo rýchle stúpanie do hôr, počas ktorého bol priestor vyskúšať potenciál motoru aj podvozku. Motor poskytuje autu skvelé pružné zrýchlenie. Obával som sa trakcie, ktorej predný náhon a rovnomerné rozloženie hmotnosti veľmi nepraje, ale na suchu s ňou nebol problém. Podvozok je skvelý. Vynikajúco odhlučnený, krásne absorbuje nerovnosti aj s 20-palcovými kolesami a tlmiče skvelo kontrolujú pohyby karosérie. Auto je veľmi komfortné a zároveň sebaisté v zákrutách.

Po prvom ostrom úseku som s obavami kontroloval spotrebu a stav batérie, ale zostal som šokovaný. Napriek totálne nereferenčnému štýlu jazdy a niekoľkokilometrovému úseku v štýle brzda-plyn mi na palubnom počítači svietila hodnota 14,9 kWh/100 km. To je bezkonkurenčná hodnota. Zrazu som si začal jazdu užívať bez obáv, či mi zostane „šťava“ na návrat späť. Na miesto určenia v horách som dorazil so spotrebou necelých 22 kWh/100 km, avšak pri ozaj drsnom štýle jazdy. Svižnú cestu späť, avšak bez zbytočného brzdenia a využívania plného výkonu, som zvládol za 14,1 kWh/100 km. Renault navyše nespomína žiadne obmedzenia ohľadom častého rýchlonabíjania (max 130 kW) a nemá problém ani s nabíjaním na 100 %, čo sa nedá povedať o jeho konkurencii. Z každoročnej povinnej servisnej prehliadky navyše odídete s certifikátom o aktuálnej kondícii batérie. Záruka na ňu je klasických 160 000 kilometrov alebo 8 rokov, počas ktorých jej kapacita nesmie klesnúť pod 70 %. Renault vraj ešte ani jednu batériu na záruku meniť nemusel.

Auto navyše podporuje bezdrôtové aktualizácie – dokáže takto aktualizovať až 20 riadiacich jednotiek. Vďaka tomu sa môžu zákazníci priebežne tešiť na nové funkcie a maximálnu podporu zo strany fabriky.

Renault myslel aj na také drobnosti, ako napríklad nekonzistentnosť rekuperácie pri nabitej batérii. Je to bežný fenomén elektromobilov. Ak si na pádlach pod volantom naťukáte maximálnu rekuperáciu, ale máte plne nabitú batériu, auto nemá ako brzdiť motorom. V Renaulte to vyriešili tak, že v tomto prípade auto využíva klasické brzdy. Cieľom je, aby bola funkcia pádiel pod volantom vždy rovnaká a aby vodiča neprekvapila.

Obávate sa, že zaťahovacie kľučky v zime zamrznú a neotvoríte ich? Aj na to Francúzi mysleli. Kľučka dokáže vytvárať krátke a veľmi intenzívne impulzy podobné ranám kladivom, ktoré prípadný ľad rozbijú. Renaultu sa teda podarilo postaviť naozaj zaujímavý a z veľkej časti aj jedinečný elektromobil. Skvelý dizajn, nízka hmotnosť, výborné jazdné vlastnosti, mimoriadne úsporný motor a skvelý funkčný koncept ovládania z neho robia veľmi tvrdého súpera pre etablovanú konkurenciu.