POROVNÁVACÍ TEST: Hľadáme kráľa kompaktov! Je ním stále Golf?

Pri prvých stretnutiach dokázal nový Golf dostatočne dráždiť. Nebol popri mnohých pokrokoch aj nejaký krok späť? Porovnávací test objasňuje, či a nakoľko novinka žiari.
Vydané  Text: 
**Slová o jasnej žiare nedostal Golf hneď do kolísky, aj keď by sa to vzhľadom na jeho dlhý úspešný príbeh mohlo považovať pomaly už aj za prírodný zákon.** Pokiaľ by sme sa presunuli v čase o 45 rokov naspäť do Nemecka v zime 1974/75, stretli by sme našich kolegov, ako do písacích strojov búšia texty veľkého porovnávacieho testu. Až v dvoch vydaniach sa venovali otázke, či nový VW, čiže Golf 1, dokáže obstáť v porovnaní s najlepšími z najlepších. Tu je krátka odpoveď: Golf si zabezpečil bronz. Druhé miesto získala Alfa Romeo.
Alfasud, zlato si odniesol Citroën GS. Na piatom mieste pristála, o mŕtvych len dobre, Simca 1100, červené svetlo viselo na spätnom zrkadle Fiatu 128. **Chýba vám ešte niekto? Áno, Opel Kadett s pohonom zadných kolies,** predchodca dnešnej Astry, ktorá sa do dnešnej štvorice prihlásila s dynamickým trojvalcom, bol svojho času na štvrtom mieste. Dosť však bolo historického okienka. Prichádzajú štyri benzínové motory s výkonom 103 až 110 kW (140 – 15 0 k), čo už nie je bezbrehá motorizácia. Práve Kia Ceed naplno ukazuje, ako si možno užiť jazdu aj bez preháňania koňmi pod kapotou. Potvrdzujú to aj športové, elektricky vyhrievané sedadlá verzie GT Line. Aj zvyšok vozidla pasuje k označeniu Ceed GT Line, ktoré dáva svoje dynamické ambície najavo napríklad aj naznačeným difúzorom pod zadným nárazníkom. **VIDEOTEST TOYOTA COROLLA** ### VIAC ŠPORTOVÉHO AUTA V KII Ceed sa prejavuje dostatočne tuho, jeho nie úplne ľahké, no lineárne reagujúce a primerane komunikatívne riadenie padne dobre do ruky a radostne sa prepletá zákrutami. S nedotáčavosťou si veľmi nerozumie, zatáča s minimálnymi náklonmi karosérie a správa sa veľmi neutrálne, no a pri výjazde z úzkych serpentín ho netrápia problémy s trakciou. **Motor? Rovnako ako Renault a VW má pri náraste výkonu ešte priestor na zlepšenie kultúry chodu,** pretože od 6 000 ot./min. je zvuk už dosť ostrý a so 7-stupňovou dvojspojkovou prevodovkou tvorí tento inak príjemný, i keď pri testovacej spotrebe 7,7 l/100 km nie úplne úsporný motor, celkom harmonickú dvojicu. Kia ponúka aktívne jazdenie, ktoré vás vtiahne do deja a užijete si zábavu, no pritom neposkytuje žiadne hrdinstvá v oblasti komfortu. Jeho tlmenie nerovností je miestami tvrdšie ako treba a na okresných cestách znižovali vysokú úroveň prejavy zadnej nápravy.
Ale inak to k celkovému obrazu Kie Ceed celkom sedí. Ako prosím? Vôbec sa nespolieha na prehnané čačky, radšej robí podstatné veci poriadne a v podstate veľmi dobre. Hlavná obrazovka (prehľadná, veľká, vecná), monitor pre parkovaciu kameru (kontrastná a jasná) či ovládanie: hlavná a podriadená ponuka? Inak to už asi nepôjde. **No okrem toho sú aj tlačidlá a otočné ovládače na veci ako hlasitosť, približovanie mapy, klimatizáciu či asistenta na udržiavanie v pruhu, ktorý s radosťou vypnete,** pretože rovnako ako jeho kolega v Golfe intenzívne zasahuje do riadenia ešte oveľa skôr, ako sa priblížite k bielemu značeniu na vozovke. Za 1 390 € dostanete balík prvkov Safety Pack GT-Line, ktorý obsahuje predkolízny asistent s detekciou automobilov, cyklistov a chodcov, aktívny tempomat, sledovanie jazdného pruhu vrátane jazdy v dopravných zápchach, monitorovanie mŕtveho uhla či sledovanie premávky za vozidlom. Ceed sa tak javí ako veľmi silný súper a to aj vrátane kvality spracovania. Použité materiály sú úplne na úrovni cenovej triedy a spracovanie je, až na menšiu precíznosť stehov na čalúnení sedadiel a na falošné prešívanie na palubnej doske, absolútne v poriadku.
### BEZSTUPŇOVÁ RADOSŤ V OPLI V Astre to už vyzerá inak. Nie vpredu v kokpite, kde sa budete denne pozerať a dotýkať a všetko sa v podstate posunulo na vysokú úroveň. No batožinový priestor nepresvedčí divnými obkladmi a už vôbec nie mäkkým kobercom na dne. Akoby sa tu uplatnil prístup, že sem sa nikto nepozerá. **Ani celková funkčnosť nie je úplne presvedčivá.** Operadlá zadných sedadiel sa síce sklápajú v pomere 40 : 20 : 40, no využiteľnosť a hodnotu by priniesla skôr dvojitá podlaha batožinového priestoru. Na rozdiel od Ceedu a Golfa sa jej tu musíme vzdať. A keď už nad niečím ohŕňame nos, tak by sme si vedeli predstaviť aj prehľadnejšiu prístrojovú dosku a pohodlnejšiu a dlhšiu oporu, ktorú by mohli zadné sedadlá poskytovať stehnám vysokých pasažierov.
Viac rozpakov ako nadšenia vzbudil aj pohon. A to nie svojou bezstupňovou variá- torovou prevodovkou, ktorú Opel oživil, aj keď neponúka hybrid. Funguje v podstate v poriadku s jemnými rozjazdmi a veľmi dobre sa dokáže prispôsobiť motoru. Ten pri každom zrýchlení neletí do šialených otáčok, no pokiaľ je to čo i len trochu možné, drží sa v stredných otáčkach. **To však neznamená, že by rustikálne znejúci zvuk trojvalca patril v tejto spoločnosti k väčšinovému žánru.** Štvorvalce bežia bez výnimky pokojnejšie a tichšie, nepresvedčí ani spotreba: so 7,2 l/100 km je Opel síce o 0,5 l/100 km úspornejší ako Kia, no Renault a VW sú ešte o pár desatiniek nižšie. Navyše obaja majú lepšie pruženie. Zvlášť na diaľničných priečnych nerovnostiach je príplatková zadná náprava s Wattovým priamovodom za 400 eur nepokojná a pri vyššom zaťažení dokáže na okreskách nepríjemne poskakovať. Na vyrovnanie tu slúži dynamika jazdy. Rovnako ako Golf aj Astra tlačí pri rýchlych zmenách smeru jazdy zadnú nápravu trochu bokom, čo pridáva na ovládateľnosti. O extra veľkom potešení z jazdy sa nedá veľmi hovoriť, pretože riadenie so slabou spätnou väzbou pracuje akosi synteticky. Opel sa aj najvýraznejšie nakláňa a v zákrutách sa prejavuje jeho nedotáčavosť.
### SPORÍME S RENAULTOM To všetko je Meganu úplne cudzie. Jeho predná náprava sa suverénne drží vozovky, no aj keď prevod riadenia nie je úplne presný, riadenie ponúka príjemne detailnú spätnú väzbu. Prejazd cez zakrútené okresné cesty je však zábavnejší ako v Astre. **A zároveň aj pohodlnejší. Je až pozoruhodné, akú úroveň komfortu dosahuje Renault aj bez adaptívnych tlmičov.**
Podobne dobre sa podarilo vyriešiť aj odhlučnenie, takže rýchle diaľničné presuny nebudú žiadnym utrpením. Iba ak by sa ľuďom s citlivým chrbtom zdali operadlá predných sedadiel priveľmi mäkké a jedným dychom treba dodať, že bedrová opierka sa nastavuje iba mini- páčkou medzi operadlom a stredovou lakťovou opierkou. Extra presvedčivé nie sú ani zadné sedadlá. Sedáky sú krátke a operadlá slabo tvarované. **K funkčným nedostatkom potom rátame aj malý otvor dverí, takže nastupovanie nie je pohodlné a nepoteší ani vysoká nakladacia hrana batožinového priestoru.** Vďaka tomu budete mať pri manipulácii s nákladom špinavé nohavice a po sklopení operadiel vznikne výrazný skok. Na takýchto detailoch či aj na dosť neprehľadných asistenčných a komfortných systémoch sa citeľne odráža vek Meganu, ktorý sa predstavil v roku 2016. Doká že sa však presadiť cenou a navyše v lete príde nová verzia, ktorá môže mnohé napraviť.
### GOLF ZOSTÁVA GOLFOM Nikto z prítomných to nedokáže lepšie ako Golf — ak viete, ako na to, dokáže komunikovať s ostatnými autami aj s dopravnou infraštruktúrou. V súlade so zvyklosťami značky sa všetky tieto novinky nespájajú s radikálnymi dizajnovými zmenami. O čosi ostrejšie linky, výraznejšie ramená, nižšia výška a rozhodnejší pohľad musia, obrazne povedané, stačiť. Ferko Mrkvička či Marienka Vzorová, inak povedané bežní užívatelia, to budú brať ako Golf a platí to iba pre dizajn exteriéru. Pod plechmi sa však vo veľkom modernizovalo. Novinkou, ktorú žiaden z konkurentov neponúka, je 48 V mild-hybridný pohon, ktorý poskytuje 1,5-litrovému motoru elektrickú podporu. **V nízkych otáčkach tým eliminuje turbodieru a šetrí aj palivo.**
O čosi menej žiari digitálna prístrojová doska s malými prvkami a najmä spôsob jej ovládania. To na nás už od prvého kontaktu nepôsobí ako krok vpred. V Golfe to teraz vyzerá upratané ako v nábytkárskom výklade s obývacou izbou. Všetky mechanické prepínače a ovládače zmizli a nahradili ich dotykové plochy. Toto usporiadanie však nie je jediný problém. Nový ovládací koncept rozprúdil v redakcii diskusie, aké bežne zvyknú vzniknúť pri motoroch či podvozkoch. **Primárne nejde iba o vyšší počet hlavných a vedľajších menu, cez ktoré sa nie vždy úplne spoľahlivo dá prechádzať gestami alebo posunkami na obrazovke.** Ide o odstránenie zvyčajných ovládačov, napríklad na hlasitosť, teplotu či nastavenie klimatizácie. S malými dotykovými plochami sa najskôr skamarátia mladí a je tu aj hlasové ovládanie za príplatok iba 200 €, ak ho preferujete.
Príplatok za navigáciu Discover Pro za 1 380 € môže byť aj zbytočný, pretože za 200 € sa do základnej výbavy a sériovo do ostatných dodáva prvok App-Connect, ktorý zabezpečuje dobrú komunikáciu s bystrými mobilnými telefónmi. **Hlasové pokyny nie sú všetko a už vôbec nie pre Slovákov.** Dotyková posuvná plocha aj obrazovka reagujú s oneskorením a na dotykovej obrazovke ani zďaleka nenastavíte všetko na prvý pokus. Len tak si dáte ruku pred obrazovku a náhodne zapnete vyhrievanie sedadiel či zmeníte hlasitosť rádia. Prečo nie je na stredovej konzole nejaký otočný a stláčací ovládač? V koncerne ho predsa poznajú. Táto diskusia ukázala, že Golf už nie je intuitívnym a rýchlo pochopiteľným autom, do ktorého sadnete a idete. No a to, že posuvné plochy ovládania klimatizácie a audiosystému nie sú podsvietené, svedčí o šetrení na zlom mieste, rovnako ako jednoducho vyhotovené výduchy klimatizácie či držadlá na výplniach dverí. Doteraz ich pokrývala látka, teraz sú pripravené na škrabance. Plast sa dotýka plastu a veselo na seba klopkajú. **Neopúšťa ani pocit, že vnútorné poťahy nedosahujú doteraz známu kvalitu.** Zle opracované hrany niektorých plastových dielcov a zopár elektronických nedostatkov sú azda iba znakmi predsériového pôvodu testovacieho vozidla.
### VEĽA STOJÍ VEĽA Ale teraz to podstatné. Golf vo výbave Style nie je lacný. V inej však motor 1.5 eTSI nedostanete a preto je jeho cena vyššia než u konkurencie, ktorá svoje motory ponúka už od nižších výbav. **Avšak ospravedlňuje to veľmi bohatou výbavou.** Napríklad pohodlnými elektricky nastaviteľnými masážnymi sedadlami ergoActive, brilantnými LED Plus prednými svetlometmi s prisvecovaním do zákrut či v tomto segmente ešte stále nie úplne bežnou automatickou 3-zónovou klimatizáciou. Aj tak však ešte zostal priestor na ďalšie príplatky.
Adaptívne pruženie, progresívne riadenie či 17-palcové disky z ľahkých zliatin Ventura so športovými pneumatikami (ktoré pozitívne vplývajú na skrátenie brzdnej dráhy) zdvihnú cenu vozidla o 1 260 €. **Ako teda jazdí základný Golf, povedať nevieme.** Ale vieme, ako jazdí s týmito vymoženosťami. Vynikajúco. Odhliadnuc od menších pazvukov na výtlkoch dokáže odfi ltrovať všetko, čo príde pod kolesá. Normálny režim Comfort vyhovuje v podstate na všetky príležitosti. Dodatočný extra mäkký režim je na jazdu po rozbitých okresných cestách už priveľmi mäkký a rozhojdaný.
Golf popritom nijako nezabúda na dynamiku: cez zákruty sa neprepletá tak odhodlane ako Kia a riadenie poskytuje menej spätnej väzby, no z celej štvorice cez ne prechádza najrýchlejšie a to aj preto, lebo zadná časť dokáže na hrane zatlačiť a podporiť ovládateľnosť. Navyše mild-hybridný motor 1.5 eTSI s výkonom 110 kW (150 k) zrýchľuje najlepšie zo všetkých, na špičke sa drží s jasným odstupom a žiari aj vďaka funkcii plachtenia, ktorá odpájaním valcov a vyraďovaním do neutrálu prispieva k znižovaniu spotreby. Nedostatky pri využití priestoru či funkčnosti? **Nič také. Golf je stále to, čo bol: všestranne brilantný, no zároveň vecne chladný všeumelec.** Na rozdiel od ročníka 1974/75 dokáže dnes Golf žiariť zlatým leskom. Aj keď v tomto teste je biely. **HODNOTENIE:** Golf je zo všetkých áut najmodernejší a je to cítiť na mild-hybridnej technológii či systéme Car2X, aj keď pri dotykovej koncepcii ovládania interiéru by som privítal aspoň pol kroku späť. „Železo“ Golfu – teda podvozok a motor, patria na vrchol. Ceed by potreboval trochu komfortnejší podvozok a Astra vycibrenejšie detaily a lepší infotainment. Posledné miesto Meganu v tomto prípade patrí verzii pred faceliftom. Aktuálna verzia by získala omnoho viac bodov za bezpečnostné systémy aj lepší infotainment, takže by hravo predbehla minimálne tretiu Astru.
### POKRAČOVANIE V ČASOPISE AMŠ 5-6/2020


Inzercia

Advertisement

Automobilový priemysel čelí najťažšej skúške od samotného vzniku. Vysporiadať sa musí nielen s novými technológiami, reguláciou či elektrickou revolúciou, ale aj s čoraz častejším prehodnocovaním významu a dôležitosti automobilov v našich životoch. Ako to celé nakoniec dopadne, zatiaľ nie je známe. Transformácia sa však ešte len začína a budem veľmi rád, keď sa na túto cestu vyberiete spolu so mnou. Držte si klobúky!