Autobus sa nabije cez kolesá, keď zastaví na zastávke. Káble už netreba
Elektrické autobusy majú jeden zásadný problém. Čím väčšiu trasu musia počas dňa zvládnuť, tým väčšiu a ťažšiu batériu potrebujú. Tá však zvyšuje hmotnosť vozidla, zaberá priestor a predražuje samotný autobus. Švajčiarska spoločnosť Winduction preto skúša riešenie, ktoré by mohlo časť tohto problému odstrániť.
Technológia vznikla ako spin-off švajčiarskej ETH Zürich a jej princíp je pomerne jednoduchý. Elektrický autobus sa počas zastavenia na vybranej zastávke automaticky dobíja bez použitia kábla. Energia sa prenáša z nabíjacej dosky zabudovanej priamo do vozovky cez špeciálne upravené kolesá.
Neprehliadnite: Autobus letel 20 metrov vzduchom: Na Slovensku v roku 1995 zahynulo 17 ľudí
Foto: Winduction
Cievky sú priamo v pneumatikách
Pri klasickom bezdrôtovom nabíjaní sa elektrická energia prenáša medzi cievkou umiestnenou v podlahe a prijímačom na spodnej časti vozidla. Problémom je vzdialenosť medzi oboma prvkami. Čím je prijímač ďalej od nabíjacej cievky, tým náročnejší môže byť efektívny prenos energie.
Winduction chce tento problém vyriešiť netradične. Prijímacie cievky umiestňuje priamo do špeciálne navrhnutých pneumatík. Nachádzajú sa tak podstatne bližšie k nabíjacej doske zabudovanej v ceste. „Jediným prvkom každého vozidla, ktorý má vždy kontakt s podložkou, je koleso,“ vysvetľuje Sylvan Fricker, absolvent ETH Zürich zodpovedný za technológiu vo Winduction.
V nabíjacej doske sú umiestnené cievky, ktoré vytvárajú magnetické pole. Cievky integrované v kolese toto pole zachytávajú a získanú energiu následne posielajú do batérie autobusu. Firma uvádza, že pri prenose energie z vozovky do vozidla sa stráca menej ako 10 percent energie. Deklarovaná účinnosť systému teda presahuje 90 percent.
Pneumatika bez ocele
Najväčšou výzvou však nie je samotný princíp bezdrôtového prenosu. Problémom je pneumatika. Bežné pneumatiky autobusov obsahujú oceľové výstuže, ktoré zvyšujú ich pevnosť a stabilitu. Oceľ však reaguje s magnetickým poľom a časť prenášanej energie by sa v nej menila na teplo. Winduction preto spolupracuje s partnermi na úplne novej konštrukcii pneumatiky bez oceľového pásu.
„Takéto pneumatiky budú drahšie, ale v porovnaní s celkovými nákladmi na nákup a prevádzku autobusu by podľa nás malo ísť o relatívne malú položku,“ uviedol generálny riaditeľ Winduction Laurin Schwitter. Práve cena a životnosť takéhoto špeciálneho obutia však budú patriť medzi dôležité otázky, ktoré musí technológia pred sériovým nasadením vyriešiť.
Menšia batéria v autobuse = menej hmotnosti
Výhodou pravidelného dobíjania počas státia je možnosť použiť menšiu batériu. Autobus by totiž nemusel niesť dostatok energie na celú svoju dennú prevádzku iba zo základného nočného nabíjania. Časť energie by dopĺňal priebežne počas trasy. Winduction ako príklad uvádza plánovanú trasu medzi letiskom v Zürichu a štvrťou Oerlikon. Na trase by podľa predstavy firmy nemuseli byť nabíjacie dosky na každej zastávke. Stačili by iba na dvoch z celkových 24 zastávok.
Autobus by tak mohol počas 16-hodinovej pracovnej zmeny získavať energiu približne tri hodiny. Namiesto toho, aby následne potreboval približne päťhodinové nabíjanie v noci v depe, by časť energie dopĺňal priebežne počas prevádzky. Menšia batéria by zároveň znamenala nižšiu hmotnosť. To môže priniesť ďalšiu úsporu energie a zároveň vytvoriť viac priestoru pre cestujúcich.
Foto: Winduction
Najprv Winterthur, potom cestujúci
Technológia zatiaľ nie je pripravená na bežnú prevádzku. Winduction v súčasnosti vykonáva testy v laboratóriu a na špeciálne upravenej zastávke vo Winterthure. Ďalšou etapou má byť vybudovanie testovacej infraštruktúry v konfigurácii bližšej reálnemu nasadeniu a skúšky upraveného autobusu. Firma zároveň rokuje s prevádzkovateľmi verejnej dopravy v regióne letiska Zürich o pilotnom projekte. Prvé testovanie s cestujúcimi plánuje na rok 2028.
Konečná ekonomická výhodnosť však nebude závisieť iba od ceny elektriny. Winduction chce pri svojich výpočtoch zohľadniť aj cenu samotných autobusov, batérií, údržby, nabíjacej infraštruktúry, personálu a financovania. Výsledná úspora tak bude závisieť predovšetkým od konkrétnej trasy a spôsobu prevádzky. Ak sa však technológia osvedčí, elektrický autobus by v budúcnosti nemusel čakať v depe na dlhé nabíjanie. Stačilo by mu zastaviť na správnom mieste, a energiu by mohol dopĺňať jednoducho cez vlastné kolesá.
Autá a motorky ma polarizujú prakticky od ranného detstva. Sú pre mňa koníčkom a zároveň aj vášňou. A tomu som prispôsobil celý svoj život. V publicistickom svete pôsobím prakticky 10 rokov, a za ten čas som mal možnosť vyskúšať stovky nových alebo jazdených áut a motoriek. Vo svojich článkoch sa snažím priniesť aktuálne informácie, triezvy pohľad na svet, motoristom poradiť a zároveň prinášam aj kvalitnú výpovednú hodnotu.
