Aktuality

Sú naftové motory vždy škodlivejšie ako benzínové?

Čo sa dočítate v tomto článku:

  • či naozaj klesajú predaje naftových áut;
  • či sú naftové autá naozaj škodlivejšie ako tie na benzín;
  • aké emisie produkujú naftové a benzínové motory;
  • ako sa tieto emisie potláčajú a redukujú;
  • aké zdravotné riziká prinášajú emisie oxidov dusíka;
  • či sa v blízkej dobe nafta vytratí z predaja.

Predaje automobilov s naftovými motormi sú stále dobré, ale trend poukazuje na mierny pokles. Môže za to predovšetkým silná európska kampaň proti vznetovým agregátom v osobnej doprave a tiež pomaly rastúci trh s plug-in hybridmi, ktoré sú považované za ideálnych náhradníkov naftových motorizácií. V roku 2018 sa v Európe predalo až o 6 miliónov menej naftových áut ako v roku 2017. V minulom roku tieto autá predstavovali 43,8 percenta celkového počtu registrácií, čo je najmenej od roku 2003.

Ľudia z prostredia automobilového priemyslu sú však často toho názoru, že kampaň proti naftovým motorom nadobudla absurdné rozmery a vlády a lokálne autority poškodzujú európsky trh zavádzaním a zneisťovaním zákazníkov. Tvrdia, že moderné vznetové motory sú v skutočnosti veľmi čisté a ich nepriaznivé zdravotné riziká boli medzičasom eliminované.

Niektorí zachádzajú ešte ďalej s tvrdeniami, že práve naftové automobily môžu pomôcť v boji proti narastaniu emisií oxidu uhličitého a v dosahovaní ambicióznych cieľov EÚ v tomto smere.

Ako je to teda s naftovými motormi? Naozaj sú tak nebezpečné, ako to vyplýva z ich negatívneho imidžu, ktorý podporujú vlády, organizácie a vôbec celá Európska únia? Alebo je za spaľovaním nafty skutočne toľko zdravotných a environmentálnych rizík, ktoré bežní ľudia nepoznajú a preto si nemôžu vytvoriť korektný kvalifikovaný názor?

Záleží od uhla pohľadu

Realita je iba málokedy čiernobiela. Platí to aj v prípade motorov v osobnej automobilovej doprave. Spochybňovať význam naftových motorov v priemysle hraničí so šialenosťou, pretože v súčasnosti kvality nafty nedokáže nahradiť žiadny iný typ paliva. Keby mali všetky ťažké stroje začať využívať na svoj pohon výhradne benzín alebo elektrinu, vznikli by mnohé závažné ekonomické a logistické dôsledky.

V osobnej automobilovej doprave však platia odlišné zákonosti a nároky a využívanie naftových motorov môže oprávnene naraziť na silné protiargumenty.

V zásade platí, že naftový motor môže byť z environmentálneho hľadiska čistejší ako ten benzínový, ale väčšie benzínové motory naďalej ostávajú tou bezpečnejšou voľbou.

To, čo líši vodíkové a batériové elektrické automobily od tých na naftu a benzín, je spôsob spracovania paliva a premeny energie. V naftových a benzínových autách sa mení energia z paliva chemickým procesom (spaľovaním) na mechanickú energiu. Nafta sa však spracováva odlišným spôsobom ako benzín - zatiaľ čo horľavá zmes z benzínu a vzduchu sa zapaľuje elektrickým impulzom, nafta sa vznieti pod tlakom. Výnimkou sú niektoré koncepcie motora, napríklad Skyactiv-X od Mazdy, ktoré tieto dve metódy kombinujú.

Spotreba, oxid uhličitý a sadze

Nafta má už zo svojho princípu potenciál dosahovať nižšiu spotrebu paliva a produkovať tak menej oxidu uhličitého ako benzínový motor s rovnakým maximálnym výkonom. S vyššou efektivitou však prichádza na rad aj vyššia cena naftových motorov, ale aj zdravotných rizík vyplývajúcich z princípu funkčnosti týchto motorov.

Naftové motory ako vedľajší efekt produkujú aj mikroskopické čiastočky sadze, ktoré prenikajú hlboko do ľudského organizmu, do pľúc, spôsobujú podráždenie a má sa za to, že podporujú vznik ochorení, od astmy po horšie diagnózy. Cez pľúca prenikajú dokonca až do krvi.

Úspešným riešením tohto problému sa ukázali filtre pevných častíc, ktoré dnes dokážu zredukovať množstvo emisií vypustených do ovzdušia až o 99 percent, ako tvrdí Nick Molden, šéf Emission Analytics v rozhovore pre BBC. Táto spoločnosť vykonáva vlastné testy emisií motorov ako doplnok k testom od ich výrobcov a skúšky realizuje v reálnom prostredí.

Tieto filtre pevných častíc sa už povinne nachádzajú aj vo všetkých autách s benzínovým motorom, čo opäť prevažuje misky váh v prospech benzínu.

Lenže výsledky laboratórnych testov sa môžu značne líšiť od tých z reálnych ciest.

„Ak vezmete 10% najčistejších dieselových motorov a 10% najšpinavejších benzínových automobilov, potom benzínové modely budú mať v skutočnosti dvojnásobné emisie oxidov dusíka v porovnaní s naftovými motormi,“ hovorí Molden z Emission Analytics.

Istotne je to neférové porovnanie, ale vypovedá o skutočnosti, že naftové a benzínové motory nemožno porovnávať iba jednoduchými postupmi. Do úvahy sa musí vziať oveľa viac faktorov. Je potrebné podotknúť, že staršie naftové motory v starých automobiloch rozhodne nie sú bezpečnejšie ako ich staršie benzínové alternatívy.

Oxidy dusíka NOx

Naftové motory však neprodukujú iba oxid uhličitý a mikroskopické sadze. Závažným problémom sú tiež emisie NOx, teda oxidov dusíka. Viac ako 90 percent oxidov dusíka je emitovaných vo forme oxidu dusného NO - je to plyn bez zápachu, ktorý sa však miešaním s kyslíkom mení na šťipľavý smrad a následnými chemickými procesmi prospieva vzniku takzvaných kyslých dažďov.

Dlhodobé vystavenie pôsobeniu takému oxidu dusičitého údajne vedie k poškodeniu funkcie pľúc, zvýšuje riziko respiračných porúch a spôsobuje vznik alergií.

Dôsledky rastu podielu oxidov dusíka v atmosfére sú ešte rozsiahlejšie. Ešte v roku 1997 sa P. Hornaj venoval tomu, do akej miery môžu rôzne oxidy dusíka spôsobovať rozpad ozónovej vrstvy. Obavy o životné prostredie teda rozhodne nie sú vecou posledných niekoľkých rokov.

Stopercentne efektívna technológia na redukciu alebo zachytávanie NOx zatiaľ údajne neexistuje, ale Európska únia zavedením emisnej normy EURO 6 (september 2015) drastickým spôsobom znížila limity pre emisie tejto látky. V porovnaní s predchádzajúcim štandardom EURO 5 dokonca až o polovicu, konkrétne z 0,18 g/km na 0,06 g/km.

Významne k zlepšeniu situácie prispelo zavedenie selektívnej katalytickej redukcie (SCR), ktorú v bežnom živote vnímame ako potrebu dolievania močoviny, teda AdBlue. „Teplom sa AdBlue rozloží na amoniak (čpavok) NH3 a oxid uhličitý CO2. Ten je zachytený v telese katalyzátora SCR, ktorý je väčšinou vcelku s filtrom DPF. Tam reaguje s oxidmi dusíka a transformuje ho na neškodný dusík N2 a vodnú paru H2O,“ uvádza vo svojom článku k danej téme Cars Service. A čo to vlastne AdBlue je? Je to zmes destilovanej vody a 32,5% syntetickej močoviny, ktorá sa dolieva do samostatnej nádržky. Hladinu AdBlue je potrebné udržiavať, pretože ak sa minie, automobil vám už nenaštartuje - je to však obmedzenie nastavené softvérom, z princípu naftový motor naštartuje aj bez močoviny.

Presné odpovede sú v nedohľadne

Napriek tomu, že žijeme v 21. storočí, poznáme vedecké metódy a automobilové koncerny investujú do vývoja bezpečnejších a lepších motorov miliardy eur, nenachádzame jednoznačnú odpoveď na otázku, či skutočne naftovým motorom hrozí zánik a či sú benzínové agregáty naozaj čistejšie.

Do hry totiž vstupuje obrovské množstvo rôznych faktorov, počnúc uhlíkovou stopou samotnej výroby motorov, až po jazdný štýl vodičov.

Zdá sa však, že aktuálny hon na naftové motory nie je úplne oprávnený, pretože moderné vznetové motory dosahujú skvelých výsledkov a ich nepriaznivý vplyv na životné prostredie sa medzičasom v zásadnej miere redukoval. Otázkou ostávajú staršie autá s naftovými motormi, ale i tými benzínovými a tiež to, či vôbec každý z nás potrebuje vlastné auto. Keď pracujete a žijete v jednom meste, je pre vás auto nevyhnutné? A prečo by sme vôbec mali niekomu zakazovať vlastniť auto? Veď tým obmedzíme jeho slobodu.

Riešenie neprichádza a vyzerá to tak, že snaha o jeho dosiahnutie prinesie ešte viac závažných otázok, nech ich máme na stole teraz. S vysokou prevdepodobnosťou však môžeme tvrdiť, že mnohé automobilky sa v nasledujúcej dekáde úplne vzdajú naftových motorov, ako to spravilo napríklad Volvo. Nezastávame ale názor, že by sa nafta úplne odstavila z ponúk výrobcov. Skôr sa jej ponuka bude postupne zmenšovať a trhový podiel sa po rokoch stane marginálnym.

Prečítajte si aj:


TECHNIKA: Pozreli sme sa na japonské motory Skyactiv-X! V čom sú revolučné?

Redakcia


Značka Volvo končí s naftou! Jej vynovený sedan už so vznetovým motorom nikdy nepríde!

Redakcia


Erik Stríž - auto motor a šport
Erik Stríž je redaktorom magazínu Autoviny.sk a časopisu auto motor a šport. Pripravuje témy, aktuality a testy automobilov. V mediálnej oblasti sa pohybuje od roku 2007, okrem konvenčných auto-moto tém sa venuje aj problematike udržateľnej mobility, technológiám a dizajnu.

Mohlo by vás zaujímať


Najnovšie zo sekcie