Nákupnú horúčku vozidiel SUV na starom kontinente má na svedomí aj Honda CR-V. V akom stave bol priekopník segmentu s benzínovým motorom 2.0 i-VTEC, ktorý pochádzal z roku 2003?
Čas letí veľmi rýchlo a v súčasnosti behá po cestách už tretia generácia obľúbeného SUV od Hondy. V uplynulom roku sa tento model stal dokonca najpredávanejším vozidlom svojho segmentu. Predalo sa dovedna 687 kusov (kategórie M1 a N1). Dobrá povesť japonských vozidiel je základom úspechu a nástrah pri všetkých generáciách je ozaj málo. Prvá, značne hranatá, bola predstavená v Japonsku ešte v roku 1996. Ako jediný druh pohonu slúžil benzínový motor s objemom 2,0 litra s výkonom 96 kW/131 k. Ten dostal v roku 1999 technológiu VTEC, čím vzrástol jeho potenciál na 108 kW/147 k.
Testovanú druhú generáciu sme spoznali v roku 2002. Od začiatku výroby bol k dispozícii úplne nový benzínový agregát 2.0 i-VTEC (110 kW/150 k), ktorý bol vybavený dvojicou vačkových hriadeľov a jeho rozvody, na rozdiel od minulosti, poháňala odolná reťaz. Výhodou systému i-VTEC je okrem premenlivého časovania a zdvihu nasávacích a výfukových ventilov aj schopnosť natáčať vačkový hriadeľ ventilov nasávania. To okrem vyššieho výkonu teoreticky znamená aj nižšie emisie výfukových plynov a spotrebu paliva.
V praxi to však bolo úplne inak. Aj keď sme sa snažili nedupať na plyn, motor si pýtal asi 10 litrov benzínu na 100 km. Nesúviselo to pritom s jeho stavom po približne 140 000 kilometroch, bol zabehnutý slušne a kultúrou chodu by do vrecka schoval aj niektoré šesťvalce. Agregátu jednoducho chutí a kto chce jazdiť za menej, mal by sa poobzerať po naftových verziách. Tie sú o čosi mladšie, no zároveň aj drahšie, pretože na trhu sa objavili až v roku 2005. Citeľným nedostatkom testovaného exempláru bola značne opotrebovaná spojka s veľmi ťažkým chodom. Naše odporúčanie znie: Vymeniť čo najskôr!.
Jedným zo všeobecne známych problémov modelu CR-V, ktorý sa týka všetkých verzií do modernizácie v roku 2005, bolo pomalé pripájanie zadnej nápravy systému 4×4. Ten pracuje na mechanickom princípe a pochádza priamo od Hondy. Jeho srdcom je duálne čerpadlo s viaclamelovou spojkou integrované do bloku so zadnou rozvodovkou.
Za bežných okolností sú poháňané len predné kolesá, zadná náprava sa pripája až pri ich preklze … a so značným oneskorením. To sme si na šmykľavom povrchu vyskúšali aj my. Pripojenie bolo v našom prípade sprevádzané jemným piskotom, ktorý ale môžeme považovať len za kozmetický nedostatok a funkciu systému nijako neobmedzil. Môže za to prenikajúca vlhkosť. Výrobca reakčný čas v rámci modernizácie (v roku 2005) skrátil zmenšením spojky a aj ďalšími úpravami.
Honda CR-V druhej generácie nám opäť pripomenula asi najväčšiu výhodu japonských áut – spoľahlivosť. My k nej ešte dodávame odolnosť a poctivú konštrukciu. Testovaný exemplár bol po všetkých stránkach v poriadku, žiadna haprujúca elektronika, rozbitý podvozok či nadmerná opotrebovanosť komponentov. Teda až na spomenutú spojku, o ktorú sa pravdepodobne zaslúžil menej citlivý prístup predchádzajúceho majiteľa.
Text: Peter Michalec
Foto: Martin Ruisl a autor
**Plusy**
Kvalita spracovania, vnútorný priestor, komfortný podvozok, spoľahlivosť a mechanická odolnosť, nízka strata hodnoty, kultivované a výkonné motory.
**Mínusy** Cena na trhu jazdených vozidiel, vädnúce brzdy, pomalšie pripájanie zadnej nápravy (do roku 2005), vyššia spotreba benzínových pohonných jednotiek.
**Časté poruchy:** Klepot tiahla zadného stabilizátora, pískanie lamiel spojky pripájajúcej zadné kolesá z dôvodu prenikania vlhkosti, poruchový EGR ventil, predčasne opotrebovaná spojka a zvlnené brzdové kotúče pri naftovom motore i-CTDi.
**Naše odporúčania:** Keďže ide o japonské auto, porúch a nástrah nie veľa. Na výber je benzínový motor 2.0 i-VTEC (110 kW/150 k), ktorý je pružný, výkonný, má kultivovaný chod, nohy mu podlamuje len spotreba. Na trhu jazdených vozidiel môžete natrafiť aj na 2.4 i-VTEC (119 kW/162 k), ktorý sa ale do Európy nedovážal. Ideálnou voľbou je naftový agregát 2.2 i-CTDi (103 kW/140 k). Ten sa pod prednou kapotou objavil až v čase modernizácie v roku 2005. Zdobí ho kultúra chodu i spotreba, prekážkou môže byť vyššia cena, dostupnosť na trhu a nie celkom dostatočné dimenzovanie niektorých komponentov.
**História:**
1996 – Predstavenie prvej generácie, benzínový motor 2.0 16V (96 kW/131 k) kombinovaný so štvorstupňovou automatickou prevodovkou, neskôr s päťstupňovým manuálom.
1999 – Facelift modelu, benzínový motor 2.0 16V s technológiou VTEC a výkonom 108 kW/147 k.
2002 – Predstavenie druhej generácie, úplne nový agregát 2.0 i-VTEC (110 kW/150 k) a motor 2.4 i-VTEC (119 kW/162 k), ktorý sa do Európy oficiálne nedovážal.
2005 – Modernizácia, drobné zmeny exteriéru (tvar predných hmloviek, …), nový naftový agregát 2.2 i-CTDi (103 kW/140 k), úpravy pohonu 4×4, väčšie brzdy.
2007 – Predstavenie tretej generácie.
Vozidlo zapožičala na test spoločnosť AAA Auto.
FIAT 600 predstavuje návrat ikony minulého storočia. Legendárny model zažil vzkriesenie po 55 rokoch, ktoré mu pod kapotu prinieslo elektromotor.
Vo výbave (RED) disponuje viacerými zaujímavými dizajnovými riešeniami. Zásadnú zmenou oproti pôvodnému modelu cítiť hlavne vo výraznom náraste rozmerov.
Rozmanitosť rakúskych cyklotrás je dychberúca. Či sa už chcete na bicykli iba kochať alebo prekonávať samých seba, táto krajina vám to umožní do sýtosti.
Používate na aute pneumatiky s označením M+S? Mali by ste si dať pozor. Od októbra tohto roka nemusia byť legálne.
Dôvodom je zavedenie nového označovania. To prišlo ako odpoveď na mnohých výrobcov, ktorí symbolom M+S označovali aj pneumatiky, neprispôsobené na jazdu na snehu.
