LaFerrari sme prehnali po okruhu Fiorano

Christian Gebhardt, 29.07.2014
Hybridný pohon s motorom V12, 708 kW, 9 250 otáčok, pohon zadných kolies – po takomto zážitku nestačí na návrat do normálu ani obvyklé dvojité espresso.

Telefonát z Talianska: „V piatok sa zastavte vo Fiorane, požičiame vám LaFerrari!“ Dych sa mi zastavil, akoby som práve vyhral prvú cenu v lote. Superšportový hybrid so 708 kW namiesto obvyklého piatkového dobiehania termínov v kancelárii. No čo môže byť lepšie?

Kolóna na letisko, rad na registrácii, rad na bezpečnostnej kontrole, rad pri bráne, zaľahnuté v ušiach, žalúdok v krku, rad na taxík, kolóna z letiska. A potom všetko razom zabudnuté. V boxoch na testovacom okruhu mechanik naposledy pohladí svojho chrobáčika po tykadle a s bolestným úsmevom mi odovzdá kľúče. Stlačím tlačidlo štartéra.

Motor s objemom 6,3 litra udrel na najcitlivejšiu strunu. Spomínam na Alesiho a Bergera, ktorí tu v roku 1995 testovali svoje monoposty F1. Posledné dvanásťvalce Ferrari v F1, krajší zvuk sa odvtedy okolím azda ani nerozliehal, čo je pri pomyselní na F50, Enzo či F12 silný výrok. Enzo by bol hrdý. Na dohľad stojí vila, kde zakladateľ talianskej automobilky trávil večery nad výkresmi. LaFerrari prehráva prvé takty svojej fúgy pre veľkoobjemové atmosférické motory, na agresívne zaštekanie pri štarte nadviaže tichým voľnobežným brumendom.

„Daj si zahrievacie kolo, počkaj, kým ti systém nenahlási samé zelené,“ kladie mi na srdce skúšobný pilot Fabrizio Toschi. Na to isté ma upozorňuje príkaz „warmup“ na displeji palubného počítača vľavo vedľa otáčkomera. Vyrážam na trať s tými najlepšími úmyslami, budem mierny ako baránok.

Bez šklbania, ktorému sa pri prvom rozjazde s novým športovým autom vyhnem málokedy, sa LaFerrari pohýňa dopredu. Adaptívne jednotky odpruženia a tlmenia netrápia moje platničky prílišnou tvrdosťou, kokpit spracovaný predovšetkým z uhlíkových vlákien a alkantary prekvapuje priestorom na ruky aj nohy. Na úložné priestory v LaFerrari narazíte asi s takou pravdepodobnosťou ako na rozvarené cestoviny v miestnej kantíne. Napriek tomu pôsobí LaFerrari s dvojicou krídlových dverí na prvých metroch prekvapivo vhodne na každodenné jazdenie aj za hranicami pretekárskeho okruhu. To som naozaj neočakával.

Nízka pozícia sedenia odvodená od červených monopostov zo sezóny 2003 však naznačuje veľa o pravom charaktere LaFerrari. Sedím v aute, ku ktorému akosi patrí vlastniť okrem iných nehnuteľností aj súkromný okruh. Sedadlo v obvyklom zmysle slova v LaFerrari vlastne vôbec nie je. Škrupina potiahnutá alkantarou je pevnou časťou ručne vyrobenej karosérie z uhlíkových vlákien. Jej základ karosári vytvárajú v jednom zo štyroch autoklávov normálne vyhradených pre monoposty Fernanda Alonsa a Kimiho Räikkönena.

Už model Enzo z roku 2002 bol hviezdou uhlíkových vlákien vo svete superšportov. LaFerrari ho v tomto smere odsúva na vedľajšiu koľaj. Odolnosť monokoku proti ohybu a skrúteniu vzrástla, hmotnosť naopak klesla o 20 percent na 70 kilogramov. Ťažisko sa podarilo posunúť o 35 milimetrov nadol.

Základná koncepcia motora bola prevzatá z modelu F12. Na použitie v LaFerrari však agregát s objemom 6,3 litra dostal plynulo variabilné nasávacie potrubie, odľahčený kľukový hriadeľ s optimalizovanými protizávažiami a upravené časovanie ventilov. Výsledok: výkon vzrástol z 544 kW na 588 kW.

Milovníci športových vozidiel sa na elektromotory zatiaľ v drvivej väčšine pozerajú ako na ponožky v sandáloch. LaFerrari ich však donúti zmeniť názor. Uhlíkový projektil totiž uvádza do pohybu okrem úžasného atmosférického dvanásťvalca ešte olejom chladený elektromotor systému HY-KERS s výkonom 120 kW. Celý elektrický systém vrátane batérií váži 146 kg, LaFerrari je však s 1 430 kilogramami iba o 35 kg ťažšie ako jeho predchodca Enzo len s motorom V12 s výkonom 485 kW.

Spolu 2 976 metrov, 15 zákrut a jedno kolo na Fiorane v zahrievacom tempe sú minulosťou. Pneumatiky, brzdy aj motor v grafike počítača svietia na zeleno, nad nimi veľkým písmom: „GO!“

Plný plyn, päť červených diód na volante bliká v diabolskom slede. Trojka, štvorka, päťka a šestka, V12 pravidelne dosahuje vrchol otáčok, o akom sa nesníva ani horolezcom v Himalájach. Najvyššia dostupná hodnota 9 250 ot./min.! Z pier motora pritom znie veselá vysokofrekvenčná pesnička, o jeho pretekových génoch nemôžem ani na chvíľu pochybovať. Práve teraz ma LaFerrari zasiahlo konskou dávkou fascinácie, adrenalín rozťahuje žily a celé moje telo sa dostáva do inej dimenzie.

dLpWKcdfFtk

Máte chuť? Ste za svoju vášeň ochotní obetovať protihodnotu šiestich Ferrari 458? Aj tak máte smolu. Všetkých 499 kusov je už vypredaných. S červenou bohyňou by sme si vedeli predstaviť celý život, no musel nám stačiť jeden deň. Viac o našich dojmoch sa dočítate v aktuálnom čísle auto motor a športu.