Kráska a zviera

Martin Ruisl, 21.01.2015
Príbeh BMW M3 sa dostáva do druhej fázy, legendárne kupé totiž prešlo na označenie M4. Znamená prepĺňanie stratu atmosféry? 

Počas svojej histórie používalo M3 štvor-, šesť- aj osemvalec, turbodúchadlá či mechanické kompresory však boli pre M GmbH dlho neprípustné. Všetko sa však zlomilo v roku 2009 s dvojičkami X5 a X6 M. Tlak emisných noriem a ekologických zákonov je neúprosný. Otrepaná veta, všakže, ale v súčasnom automobilovom svete smutno pravdivá. Vždy je však aj horšia možnosť v podobe preťaženého hybridu, ktorého úspornosť sa stratí v tom momente, ako zavriete katalóg.

Dosť bolo pesimistických vízií, poďme sa radšej zabávať. Veď kupé strednej triedy s písmenom M na maske (a ešte kade-tade po aute) je pre mnohých etalónom športových jazdných vlastností. Kultový objekt vo svojej najčistejšej forme s dvojicou dverí a so šesticou valcov pod kapotou. Presne tak si ho pamätajú dnešní tridsiatnici, ktorí si tretiu generáciu lepili na steny vedľa Ferrari Enzo, Lamborghini Murciealgo či Porsche Carrera GT. Lepí si ešte vôbec dnešná generácia niečo na stenu? Myslíme tak fyzicky, obojstrannou lepiacou páskou... Vedia vôbec, čo to je? A nalepili by si novú M4?

Prvé stretnutie prichádza v predvečer ostrého súboja v garáži. Prezenciu nového kupé zvýrazňuje žltá metalíza, M4 je o niekoľko milimetrov väčšie než jeho štvordverový súrodenec s klasickým označením M3. Pomaly vchádzame medzi zdviháky, dvojspojková prevodovka je trochu nervózna. Každým momentom očakáva, že vodič prudko zatlačí pedál a pošle zadným kolesám 550-newtonmetrovú facku. Prestavením elektroniky ju upokojujeme. Čipový arzenál je v tomto prípade naozaj veľký: motor, prevodovka, pruženie, stabilizácia... a všetko má aspoň tri polohy. Výhodou je, že dve optimálne kombinácie si môžete uložiť pod tlačidlá na volante.

Modré M3 z roku 2004 pôsobí atleticky s dôrazom na detail. Predstavte si scénu z filmu Formula, keď sa v overaloch stretnú nabúchaný Sylvester Stallone a jemne vyrysovaný Til Schweiger. A potom si predstavte plavecký recitál Estelly Warren, aby ste pochopili pocity automobilových fajnšmekrov z takéhoto stretnutia. Z M3 necítiť žiadnu nervozitu, aj keď jednospojková robotizovaná prevodovka SMG II tiež nie je nadšená našimi snahami vmanévrovať auto do správnej pózy. Obdivujeme leštené disky, typickú mriežku na blatníku či štvoricu výfukov. Tie sú stále poznávacím znamením „emka“ a zdrojom nekonečného aurálneho blaha, keď vodič rozhýbe vzduch vo valcoch. Škoda, že M4 k tomu pridáva aj syntetiku z audiosystému. Nie je to až také otravné ako v 428i, ale ani tak nás to nepresvedčilo.

Na nasledujúce ráno sa pýta sekvencia spred detroitského finále sezóny zo spomenutého filmu. Tie dve minúty a dvadsať sekúnd sú jediným skutočným dôvodom, prečo sa obťažovať inak dosť nepodarenou snímkou z prostredia automobilových pretekov. Nechajme však Stalloneho tak, sme totiž na Slovakia Ringu, motory i brzdy zahriate, trať voľná. Štandardné M3 nie je tým úplne pravým autom na okruh (rovnako ani M4), mnohým však poslúžilo ako skvostný základ. Dnes tu nie sme s aktívnou časomierou, ale pre čistú radosť z otáčok bez vidiny policajného radaru.

Kde začať? Majú prednosť starší alebo silnejší? Ktoré z týchto dvoch kupé určí svojmu blízkemu príbuznému štandard? Zvedavosť si vybrala M4 s veľmi presvedčivou dynamikou. Od čiary doslova vystrelí a modrá bodka pomaly mizne v spätnom zrkadle. Ťah prepĺňaného šesťvalca je skrátka brutálny, ani ho nevytáčame až po červené pole. Šetrí to pneumatiky a vo vysokých otáčkach je už aj tak trochu bezduchý. Najostrejší režim radenia dvojspojkovej prevodovky je drsný len do momentu presadnutia do M3.

Zmena je až nečakaná. V zákrutách, kde sa o niekoľko kilogramov ľahšia M4 až s príliš tuhým riadením mení z priateľa na protivníka, je M3 krásne poddajná a ľahká. Ešte raz pre istotu kontrolujeme technické preukazy, či skutočne sedia cifry pred kilogramami. Pocity sú totiž presne opačné. Radový šesťvalec sa nebráni otáčkam, úplne prirodzene prechádza do červenej zóny a potom bum. Prevodovka SMG so všetkou mechanickou surovosťou zaradí vyšší stupeň a hra pokračuje. Nemáme potrebu rozhadzovať zadné kolesá, skôr si užívame priamočiaru linearitu a ľahkosť, s ktorou si M3 prirodzene nachádza tú najlepšiu stopu. Na výjazde bez obáv dávame plný plyn, stabilizačný systém je absolútne pokojný. V M4 by už mal plné ruky práce, navyše dávkovanie plynu nie je silnou stránkou oturbeného šesťvalca.

Vo finále je tu otázka: kde sú hranice zdravého rozumu? Zdravého rozumu z pohľadu výkonu a krútiaceho momentu, z pohľadu toho, čo sú zadné kolesá schopné preniesť na asfalt. Jeden výrobca pneumatík mal slogan: „Fun is not a straight line“ (niečo ako „Zábava nie je jazdiť rovno“) a toho by sa mali držať aj výrobcovia športových áut. Nechceme tým povedať, že M4 zle zatáča, o tomto sa nediskutuje. Je to však iná dimenzia sily, ktorú v M4 musí vodič zvládnuť. Niekoho to priťahuje, iného skôr odradí. Vedľa toho je M3 takou chrumkavou chuťovkou pre tých, ktorí na športových autách oceňujú aj iné hodnoty ako výkon a krútiaci moment.