Favorit mal autopilota už v 80. rokoch, testoval jeho prototypy pred spustením predaja

Redakcia, 21.09.2017
Favorit je ospevovaný aj nenávidený. Naše cesty si bez neho ani nevieme predstaviť, hoci v mestách ho nachádzame už iba sporadicky.

Dnes vnímame Škodu Favorit ako automobil nižšej akosti, ako niečo, čo je tak pevne spojené s tvárou našich ulíc, že ho miestami až nenávidíme. Nedá sa však poprieť charakter a úžitkovosť, ktorou Favorit vynikal; nemožno tiež zabudnúť na skutočnosť, že sa jeho návrhu ujalo talianske štúdio Stile Bertone z Caprie neďaleko Turína.



Je september 1987 a Medzinárodný strojársky veľtrh v Brne praská vo švíkoch. Pred pavilónom Motokovu sa tlačí masa zvedavých ľudí a s úžasom obdivuje prvú novodobú Škodu s predným náhonom. Konečne! Dlho očakávaný Favorit je na svete.

Tému 30. výročia Škody Favorit spracoval magazín Auto Motor a Šport 9/2017

Pôrodné bolesti

Podľa pôvodných plánov sa prvé Favority mali na cestách objaviť už v priebeh roka 1987. Fabrika sa dokonca odhodlala k jeho predčasnej svetovej premiére v roku 1987 na Medzinárodnom strojárskom veľtrhu v Brne, kde patrila k novému Favoritu nielen hala vtedajšieho Motorkovu, ale aj vonkajšia expozícia neustále obliehaná zvedavým davom. Pre komplikácie sa však jeho predaj rozbehol až v auguste 1988, teda skoro po jeho premiére, čo sa zadĺženej farbike spôsobilo obrovské finančné straty. Dovtedajšie Škody 105/120 totiž zrazu nikto nechcel a len v zahraničí sa ich predaje zachraňovali medzitypmi Š 135/136 GL s karosériou Škody 105/120 (Š 742, 743) a motorom z nového Favorita.

Pôvodné skice nového Favoritu od dizajnérskeho tímu Nuccia Bertoneho

Moderný interiér

Tvary palubnej dosky Favorita sa definitívne rozlúčili so štýlom predchádzajúcich modelov. Dizajn bol síce moderný, no vzhľadom na vtedajšie výrobné technológie boli návrhári nútení použiť hranaté alternatívy, zaoblenie palubnej dosky neprichádzalo v realite do úvahy. Napriek tomu však palubná doska a prístrojový panel mail svoj šarm, kľučka dverí bola integrovaná do lakťovej opierky a v závislosti od verzia Favorita sa menil aj jeho interiér.

Verzia L mala jednoduchší interiér s rámovými opierkami hlavy, verzia LS mala kvalitnejší poťah a plné opierky hlavy a dvermi obklad mal tiež luxusnejšie vyhotovenie rozdiel medzi verziami l&l s interiéry tvorili aj detaily ako napríklad otáčkomer motora či predné hmlovky.


Improvizácia

Financie na vývoj nového motora nebolo konštruktéri museli použiť to čo mali teda hliníkový štvorvalec zo Škody 105 /120. Práce im neuhľahčila ani nastupujúca vlna bezolovnatého benzínu a katalyzátorov, to znamenalo ďalšie nemalé investície. Tím Petra hrdličku našťastie vždy myslel dopredu a už v roku 1987 pripravili celohliníkový štvorvalec 1.3 OHV 84 600na neskoršiu montáž vstrekovania a riadeného katalyzátora.

Stále si pritom zachoval svoju hlavnú výhodu, ktorou bola konštrukčná jednoduchosť A aj z nej vyplývajúce nízke servisné náklady a vysoká životnosť celého agregátu.

Vo výrobe až do roku 1995

Po nábreží sériovej výroby sa veci pohli správnym smerom export sa rozbehol na plné obrátky ale v Československu sa na novinku vytvorili poradovníky cena základného modelu bola stanovená na 84 600 Kčs (za rovnakú sumu si vtedy vyvolení zákazníci mohli kúpiť aj luxusný VAZ 2107), v Nemecku sa predával za 11 390 DM.

Auto sa nevyhli ani priebežné modernizácie tou najzásadnejšou bola tá zo začiatku roku 1993, v nej už mal prsty nemecký Volkswagen, ktorý sa postupne stával majiteľom Vtedy ešte československej automobilky je menší Zázrak že Favorit ostal vo výrobe až do roku 1995 vo verzii Forman a pickup.

Nástupnícka Felicia bola v podstate len jeho zásadnú modernizáciou vyrábanou až do príchodu nového milénia. Aj to svedčí o jeho mimoriadnej nadčasovosti a obrovskej práci ktorú na jeho vývoj odviedli všetci ľudia z vývoja fabriky.


Forman bol rodinným snom

Pri jednom modeli značky je jediným riešením predaj viacerých karosárskych verzii. Vedel to aj tým okolo Petra hrdličku, peňazí však nebolo, a tak je menším zázrakom, že sa okrem základného variantu podarilo pretlačiť do výroby aspoň kombi s názvom Tourist (neskôr premenovaného na Forman) a úžitkový Pick-up. Pôvodne sa počítalo s trojdverovým kupé (nástupca Škody Rapid) a so štvordverovým trojpriestorovým sedanom.


Bertoneho dizajn zabodoval

Dizajn novej škodovky s predným pohonom nám urobia Taliani, znelou jednoznačné odporúčanie UV KSČ vo vládnom uznesení z roku 1982 smerujúcom k riadiacim pracovníkom závodu AZNP Mladá VOleslav. Už vtedy bolo totiž jasné, že pekný dizajn predáva a pre fabriku bol export áut do zahraničia otázkou prežitia. A hoci v minulosti už Taliani projekt pripravovanej škodovky raz odflákli (model 760, štúdio Ital Design), tentoraz to vzdali do rúk Bertoneho štylisti a to, čo na dizajne pripravovanej novodobej Škody 781 (kódové označenie Favorita) odviedli, vyráža aj po rokoch dych.



Je obrovským zázrakom a zároveň dôkazom výborných diplomatických schopnosti Petra Hrdličku že sa dizajnu favorita ujalo talianske štúdio Stile Bertone z Caprie neďaleko Turína. Fabrika totiž ešte nemala peniaze na zaplatenie, tím dizajnérov už ale začal na aute pracovať „na dobré slovo“. Bertone sa zaprisahal, že urobí krajšie auto ako Fiat Uno, ktorého dizajn chcel pôvodne robiť tiež, ale Fiat sa nakoniec priklonil ku konkurenčnému dizajnovému štúdiu. Podarilo sa, Favorit bol v osemdesiatych rokoch na poli dizajnu skutočnou hviezdou.

Zaujímavé pritom je, za aký krátky čas sa ľuďom pod vedením Nuccia Bertoneho podarilo Favorit navrhnúť - s prácami Taliani začali už 1. mája 1983, po dvoch týždňoch mali hotové prvé návrhy, ku ktorým sa museli vyjadriť všetci kľúčoví dodávatelia fabriky a začala sa nekonečná práca s korigovaním detailov. Je neuveriteľné, že v septembri toho istého roku boli hotové všetky karosárske verzie (hatchback, kombi aj kupé). Do konca roka 1984 bol následne hotový prvý kovový prototyp a do polovice 1985 bol vývoj automobilu kompletne hotový. Tak rýchlo to v tom čase nezvládali ani renomované západoeurópske automobilky.

Akčné verzie mali Favorita ešte viac spopularizovať a spraviť atraktívnejším

Testovali ho roboty a autopilot

Vývojový tím si dobre uvedomoval, že tradičnými metódami by životné skúšky nového Favorita nestihli. Muselo sa to stihnúť, inej možnosti nebolo. Nastúpila hydropulzná stolica mordujúca Favority 24 hodín denne, či autopilot spoločnosti Schenck, ktorý bez únavy nepretržite brzdil, radil, rozbiehal alebo udržiaval stále tempo testovacieho auta podľa presne nastaveného harmonogramu. Aj maskované prototypy si však odjazdili svoje v bežnej premávke či na náročnom polygóne kopřivnickej Tatry.